Tres modelos pugnan por imponerse en el nuevo esquema de concesiones: peaje tradicional, obras a cambio de un peaje electrónico, o un mix de privados y estatales asociados. De allí se determinarán los precios y calidad de la logística.
Actualmente, Vialidad Nacional lleva adelante el mantenimiento de 28 mil kilómetros de rutas nacionales, y desde el sector consideran que es “una red muy extensa”, lo que se ve agravado por el inicio del operativo invernal, particularmente en la Patagonia.
En un país donde más del 80% de las mercaderías se trasladan por camión, las definiciones en torno de valores de peaje, así como la calidad de las futuras obras y el mantenimiento de los caminos actuales tiene un valor central para determinar los tiempos y precios logísticos.
Las rutas bajo la égida estatal son extensas, en un país caracterizado por las largas distancias entre los distintos centros productivos regionales. Y, como sucede en otros casos, no hay un esquema homogéneo: en algunas zonas las concesiones las maneja una empresa estatal; en otras, un privado a cambio de peaje.
En muchos casos, los contratos están vencidos y con prórrogas temporales, que impiden planificar a mediano y largo plazo.
Distintos informes públicos señalan que hoy, en general, la red está colapsada, mal mantenida y sin expansión, administrada por una empresa estatal, Corredores Viales, que llegó a tener una nómina de 4.240 empleados.
También lo afirman desde el sector privado. Entidades como Fadeaac suelen publicar reportes específicos sobre el estado de las rutas nacionales en los principales centros productivos, y los distintos reclamos a las administraciones nacionales y provinciales para demandar seguridad y calidad en el mantenimiento de los caminos.
Pero, al igual que ocurre con otras empresas pasibles de privatización, la idea del Gobierno, según manifiesta, es primero hacerlas atractivas a la inversión, recortando los gastos estatales y mejorando la recaudación con el ajuste progresivo de los montos del peaje.
Entre las opciones que se manejan está la de ceder al sector privado la empresa estatal que maneja las rutas con peaje; la eliminación de cabinas y un nuevo esquema de obras públicas.
Peajes: pros y contras de cada modelo de gestión de las rutas nacionales
Mientras se define el futuro de las empresas públicas, hay varias propuestas para administrar los Corredores Viales.
Una de ellas es repetir el sistema de concesiones como se las conoce. Es decir, entregar un corredor a una empresa, o unión transitoria, cobrar el peaje y hacer un contrato de mantenimiento a manera de gerenciamiento.
Distintos informes públicos señalan que hoy, en general, la red está colapsada, mal mantenida y sin expansión, administrada por una empresa estatal, Corredores Viales, que llegó a tener una nómina de 4.240 empleados.
Este esquema presenta un problema, y es que existen rutas que son rentables mientras otras no tienen suficiente tránsito, y para que estén en equilibrio esto debería compensarse con el valor del peaje.
Otra opción sería entregar todas las rutas a un mismo concesionario, algo similar a lo que está ocurriendo con los aeropuertos en el país, ya que de esa manera las rentables sostendrían a las que no lo son.
Pero, al igual a lo que sucede con los ferrocarriles, surge el interrogante: ¿qué inversor asumirá la gestión de una red que abarca 13 provincias, que interconecta 256 municipios a través de sus 5.885 kilómetros de rutas, autopistas y autovías?.
Sin embargo, más allá de estas dos opciones, hay quienes analizan otro camino totalmente diferente, que es ofrecer una concesión para el cobro de todos los peajes en las rutas que tienen cabinas, a cambio de la instalación del sistema de pase libre, que elimina barreras y toma el paso del vehículo por un sistema electrónico. Especulan aquí con la participación de las empresas más grandes del mundo dedicadas a ese tema.
El esquema, según explicaron a Dinamicarg desde el sector, funcionaría así: la concesionaria recibiría una comisión y el resto de lo recaudado se depositaría en las cuentas de Corredores Viales, para formar un fondo y abrir el juego de concesiones a más pequeñas para el mantenimiento, separando a los que cobran peaje, de los que mantienen las rutas.
Esta opción, por supuesto, requiere que la oblea de pago electrónico esté instalada en todos los autos del país.
Primeras definiciones de corredores centrales para la exportación
Mientras se define el esquema nacional en torno de la obra pública y concesiones viales, en el mes de abril se renovaron dos de las principales rutas del Mercosur, que conectan con Brasil y Uruguay: se trata de la ruta 12 y la 14, que junto al puente Rosario-Victorica conforman el famoso “corredor vial 18”.
Un día antes del vencimiento del contrato se anunció la prórroga del mismo por otros 12 meses. El caso es paradigmático porque, pese a ser una ruta estratégica, la concesión está vencida desde 2002 y se renueva permanentemente.
A fines de mayo, en tanto, se publicaron los trazos gruesos del esquema que podría aplicarse para los peajes en las concesiones privadas: actualización del 100% para recuperar lo que se perdió por inflación en la concesión anterior “a fin de evitar atrasos que puedan afectar la prestación de servicios”.
En ese marco, se aseguró que el propósito del nuevo mecanismo será “verificar el valor que surge de multiplicar la tarifa vigente por el Coeficiente de Variación Tarifaria”.
No obstante, aseguraron que “esta modalidad será utilizada siempre y cuando las tarifas resultantes sean equivalentes o inferiores a las que resultasen de la actualización tarifaria prevista en el Pliego de Especificaciones Técnicas Generales del Contrato de Concesión”.
Expectativa por el reinicio de la obra pública
Más allá del esquema de concesión, una de las claves para pensar el futuro de las rutas nacionales será la reactivación de la obra pública. Con el mantenimiento de muchas rutas y autopistas en manos de concesionarios, la gran duda está en el criterio que se habrá de adoptar para aquellas rutas que requieren de trabajos, ya sea para su culminación o remodelación, transformación o reparación.
“Hoy se está sufriendo el deterioro de rutas porque no hay mantenimiento”, dicen desde el sector ligado a la obra pública y advierten que se mandó “algo de dinero y se pagaron servicios”, pero que esto no alcanza, ya que “algunos distritos y campamentos sufrieron cortes de luz por falta de pago”.
En ese sentido, las alarmas son similares a las que se vivieron meses previos en el sistema ferroviario: un sistema de rutas nacionales con deudas de infraestructura, que no puede descuidarse para evitar incidentes mayores.
Temen, y así lo manifiestan que termine pasando “lo mismo que sucedió en los ’90” cuando la gente le echaba la culpa a los operarios y a las empresas porque las rutas estaban en mal estado, pero sin tener en cuenta que no estaban recibiendo los pagos estipulados.
En el sector hay expectativa por los convenios que se firmaron entre nación y distintas administraciones provinciales para traspasar el control y avance de distintas obras, lo que podría reactivar las tareas de mantenimiento y construcción en las rutas nacionales.
Frente a la situación, hay provincias como Santa Fe y Chubut, que analizan implementar para el mantenimiento y reparación de rutas, un esquema del tipo PPP, que se comenzó a implementar durante el gobierno de Mauricio Macri y solicitar que les sean transferidas las rutas nacionales para gestionarlas. Algo similar tienen previsto Neuquén y Río Negro.
