Desde el puerto de Rosario se exportaron a China 40 toneladas de este mineral, en lo que constituyó una nueva vía de salida. Las necesidades que deben resolverse para que los cargamentos de litio provenientes del NOA potencien a los puertos argentinos por sobre Chile.
Una carga de 40 toneladas en contenedores con Litio, procedentes de Salta, partió hace unas semanas con destino a China desde el puerto de Rosario, marcando un hito para la economía santafesina y del país.
La ruta del litio tiene así una nueva vía de salida y, en este caso por primera vez, la estratégica carga se exporta por un puerto provincial, lo que implica un cambio en la logística de la exportación de este mineral.
Aun así, esta alternativa está todavía en ciernes: son necesarias obras de infraestructura, readecuaciones logísticas y, de acuerdo a un experto, los puertos chilenos siguen siendo la vía que concentran las mayores elecciones dado que, por el momento, el gran comprador del litio de la región sigue siendo China.
El litio es un mineral que tradicionalmente se usaba en vidrios y cerámicas porque otorga mayor adhesión y dureza, pero que hoy es utilizado principalmente para elaborar baterías en distintos rubros tecnológicos para evitar o reducir el uso de combustibles fósiles, y por eso se convirtió en un activo estratégico de alto valor mundial y con una cotización en alza.
Y en este punto, Argentina y Chile adquieren vital importancia de prosperar los proyectos mineros en marcha. La empresa europea Eramine fue la primera del viejo continente en invertir en litio argentino, y decidió utilizar el puerto de Rosario para la exportación de su primera carga.
Los puertos argentinos permiten arribar vía ferrocarril desde el NOA, disponiendo del servicio de Trenes Argentinos Carga o NCA, llegando a Rosario y Buenos Aires. No obstante, todavía el ferrocarril, a pesar de sus ventajas medioambientales y de costos, no es la mejor alternativa dado que el transit time no es aceptable para estas mercaderías
“Este cargamento es de 40 toneladas. Pero la empresa está en condiciones de producir 2.400 toneladas al año, lo cual significa al precio del litio de hoy aproximadamente 240 millones de dólares de exportación para Argentina”, explicó en el momento del embarque el gerente general de Terminal Puerto Rosario (TPR), Leonardo Feltrinelli.
La minera francesa ha manifestado su intención de que todas sus cargas se embarquen desde el puerto rosarino y desde TPR esperan que otras mineras se sumen en el corto lapso.
Alejandro Wolf, consultor en Logística Internacional y miembro de ARLOG (Asociación Argentina de Logística Empresaria), señaló a Dinamicarg que “la explotación del litio local, desde su extracción hasta la elaboración del Cloruro o Carbonato de Litio, se desarrolla en 3 provincias del Noroeste Argentino: Jujuy, Salta y Catamarca”.
“El volumen de exportación de estos subproductos va incrementando a medida que cada proyecto completa las etapas necesarias, este proceso es lento, pero con lo disponible hasta ahora ya se han testeado los diferentes canales marítimos desde el NOA. Por lo tanto, es posible sacar conclusiones, identificando los puertos alternativos entre los que podemos citar: Puerto de Buenos Aires y Puerto de Rosario vía rutas del Atlántico, y los puertos del Norte de Chile optando por la vía del Pacífico”, añadió Wolf.
Y especificó que “la conexión terrestre hasta el puerto elegido es un componente clave para definir la logística integral seleccionada. Los puertos argentinos permiten arribar vía ferrocarril desde el NOA, disponiendo del servicio de Trenes Argentinos de Carga o NCA, llegando a Rosario y Buenos Aires. No obstante, todavía el ferrocarril, a pesar de sus ventajas medioambientales y de costos, no es la mejor alternativa dado que el transit time no es aceptable para estas mercaderías”.
Ventajas y dificultades de operación en cada puerto de la región
“En esta base -detalló Wolf- el servicio regular debe complementarse vía camión, equiparando las condiciones con las demás opciones portuarias. El Puerto de Rosario permite reducir el transporte terrestre en unos 300 kilómetros frente a Buenos Aires, pero todavía no hay servicios marítimos de ultramar más allá de los feeders que conectan Rosario con Montevideo o puertos del sur de Brasil para su posterior transbordo”.
El consultor también puntualizó que “esto implica que frente a la opción de Buenos Aires que parece ser la más conveniente, desde Rosario, el tiempo de tránsito se incremente en 10 días y los fletes deben incluir los costos de transbordos adicionales”.
Se refirió, además, a la alternativa de los puertos chilenos, destacando que “requiere camiones habilitados para transporte internacional y con capacidad para cruzar la cordillera a 4.000 metros de altura. Esa condición también implica un costo que sale de lo standard”.
“No obstante -advirtió- debemos considerar las características a favor y en contra de los puertos del Pacífico. Hasta ahora los puertos del norte de Chile como Antofagasta o Iquique, son alternativas que dado su volumen reducido de contenedores no cuenta con servicios tan regulares como los puertos de San Antonio o Valparaíso”.
“Por lo tanto la disponibilidad de containers vacíos y escala de buques, todavía requiere atención para procurar mantener un movimiento fluido. Más allá de lo expuesto, el escenario cambió drásticamente, ahora debemos prestar atención a la inauguración del puerto de Chancay en Perú”, indicó.
Afirmó que “éste es un puerto de última generación, grandes dimensiones con potencial de crecimiento y clara intención de operar como un hub port (puerto concentrador). Es decir que es requerida una conexión vía feeder desde los puertos chilenos, continuando con servicios directos a Oriente, lo que implica una fuerte reducción de los tiempos de tránsito”.
Y finalmente apuntó que “si bien hoy desde diferentes regiones en el mundo se demanda el Litio, la realidad es que el principal mercado y todavía creciente, está en China. Este escenario convierte a la salida vía el Pacífico y a través del puerto de Chancay (ya operativo, pero aun en desarrollo) como la ruta más conveniente”.
Los reclamos mineros de infraestructura vial y conexiones multimodales
Con miras a la proyección del puerto rosarino como punto de salida para el litio, un informe elaborado en el mes de febrero de este año por la Dirección Nacional de Promoción y Economía Minera, de la Subsecretaría de Desarrollo Minero, identificó una serie de mejoras para la conexión vial entre las provincias de la región y los proyectos mineros, con el objetivo de optimizar el transporte regional y nacional, reducir los costos logísticos y aumentar la eficiencia en el traslado de productos mineros en la zona.
Estas obras, señaladas como “necesarias” para la logística de la producción, no ya solamente del litio, aparecen en el horizonte como una asignatura pendiente.
En Salta, por ejemplo, se identificó la ampliación a autovía o mejora de la Ruta Nacional 34 en todo su trazado dentro de la provincia; la pavimentación de la Ruta Provincial 51 desde la localidad de San Antonio de los Cobres hasta el Paso de Sico.
También la pavimentación de las rutas que conectan los principales salares (al límite con Catamarca) con los centros neurálgicos viales de la provincia.
En Jujuy, en tanto, se menciona como prioridad la ampliación a autovía o mejora de la Ruta Nacional 34, complementando los tramos en Tucumán y Santiago del Estero.
En Catamarca, la pavimentación de la Ruta Provincial 43 desde el Salar del Hombre Muerto hasta el departamento de Antofagasta de la Sierra; así como la pavimentación de caminos nuevos que van desde los yacimientos hasta Catamarca.
En Tucumán, la ampliación a autovía o mejora de la Ruta Nacional 34 en todo su trazado dentro de la provincia, además de requerimientos de Infraestructura para el Desarrollo del Sector Minero.
En San Juan, la ampliación a autovía o mejora de la Ruta Nacional 149 en todo su trazado dentro de la provincia; la ampliación a autovía o mejora de la Ruta Nacional 153 y mejorar los pasos hacia Chile.
En Mendoza, los empresarios mineros señalaron como necesidad prioritaria la mejora en la infraestructura del Paso Internacional Los Libertadores (Cristo Redentor) hacia Chile. Además, desarrollar el Paso Las Leñas hacia Chile, la adaptación del Paso Pehuenche para incrementar la carga máxima transitable y ampliar el horario de operación.
Trenes, una opción necesaria
En lo que hace a los enlaces ferroviarios, el informe de los empresarios mineros identifican mejoras en el Ferrocarril Belgrano Cargas mediante la rehabilitación y puesta a punto de los ramales C15, C14 y C12, así como la conexión con países limítrofes como Chile y Bolivia.
También se advierte la necesidad de la mejora y ampliación de las vías del Ferrocarril San Martín hacia Rosario en toda la zona regional. Y en la provincia de Mendoza, se propone la rehabilitación del paso ferroviario trasandino hacia Chile.
Uno de los puntos nodales es la conexión multimodal. El Puerto de Buenos Aires se impone sobre otros más cercanos dada la posibilidad de llegar con el tren, lo que facilita el transporte de muchas toneladas como espera el sector minero.
En ese marco, el desarrollo de los denominados “puertos secos” o nodos logísticos provinciales, que conectan rutas con trenes y puertos será fundamental. En Salta, por caso, se lleva adelante el Nodo Logístico Güemes, un espacio donde consolidar cargas que llegan por ruta y conectarlas con el Belgrano Cargas rumbo a puertos como el de Buenos Aires.
Las obras, sin embargo, se pausaron en dos oportunidades en 2024: por el enfriamiento del vínculo con China, que retiró el financiamiento; y por las dudas de la provincia en torno de la continuidad operativa del ferrocarril.
