Consultor de infraestructuras portuarias y logísticas
Los costos portuarios que la exportación e importación paga en Buenos Aires y Dock Sud entraron en el centro de la escena en un momento en que la economía entra en una sintonía de mayor competitividad.
En ese marco, se difundieron análisis que direccionan los argumentos a un eslabón -«el costo portuario»-, aislándolos del contexto en el que se desarrolla el comercio exterior -en Argentina y el mundo- que es el flujo de la cadena de suministros, o supply chain.
Por ejemplo, el eslabón “costo portuario argentino” en una cadena que une a Córdoba con Shanghai (China), tanto en exportaciones como en importaciones, representa entre el 5 y el 9% del costo de toda la cadena, una décima parte de lo que vale el flete marítimo internacional.
El análisis que refiere al costo portuario como “ancla de competitividad” omite consensos básicos y objetivos: históricamente, la evolución del movimiento de contenedores llenos en el puerto “sigue” a la evolución del PBI. Si se ven ambas curvas en un gráfico de los últimos 25 años, los picos y valles de ambas se movieron casi a la par.
Visto de otro modo: si el costo portuario fuera -como se pretende hacer creer- la barrera a la competitividad, la cantidad de contenedores operados debería haberse “reducido” en lugar de haber aumentado en un 60%, como lo hizo desde enero.
Esto es así porque el puerto no crea ni impide el comercio exterior. Lo refleja.
Y particularmente en Buenos Aires ese reflejo se da en un entorno híper competitivo donde 5 operadores entre Zárate y La Plata (4 de ellos son operadores globales) se disputan lo que la economía argentina mueve en contenedores cada año: 1,5 millón de TEU (unidad que equivale a un contenedor de 20 pies). Y lo hace al 50% de su capacidad, porque refleja un PBI que lleva más de una década estancado.
Aquél análisis se apoyó en una comparación con puertos de países vecinos, pero omitió señalar que no hay complejo portuario en la región que tenga tantos operadores para tan poco volumen.
El costos portuario y la actividad en la región
En Santos (Brasil) hay 3 operadores para 4,8 millones de TEU (casi 1,6 millón por operador contra los 291.000 que hay en el sistema argentino); en San Antonio/Valparaíso (Chile) hay también 3 operadores que se disputan 2,3 millones de TEU; en Callao (Perú) los más de 2,7 millones de TEU se reparten entre 2 operadores; sólo Montevideo mueve menos (1,2 millón de TEU) y tiene 2 operadores para atenderlos.
Los 5 operadores desde Zárate a La Plata se disputan cada semana 15 servicios (buques) comercializados por más de 14 líneas (que operan bajo el esquema de alianzas, donde varias navieras venden bodega de un mismo buque).
En Buenos Aires el reflejo del comercio exterior se da en un entorno híper competitivo donde 5 operadores entre Zárate y La Plata (4 de ellos son operadores globales) se disputan lo que la economía argentina mueve en contenedores cada año: 1,5 millón de TEU
Es decir, más de 7000 importadores y exportadores, más de 3000 transportistas, centenares de despachantes y forwarders y más de 20 depósitos fiscales interactúan cada semana no sólo con 5 terminales, sino con la oferta de 4 servicios marítimos con Asia, 3 con Europa, 4 con América del Norte y 4 con el Mercosur (que además ofrece transbordo a los mercados anteriores).
Esta “gran cadena”, entonces, no sólo tiene múltiples actores, sino que ofrece cientos de combinaciones en competencia.
Es cierto, son las líneas las que eligen dónde atracar sus barcos, en base a costos y calidad de servicios del operador portuario y en función de la competitividad comercial de cada terminal para convencer a importadores y exportadores de cargar con los buques que allí operan.
Es más: siempre hay un mínimo de entre 2 y 3 terminales por destino/origen (Asia, Europa, Mercosur, etc) para enviar contenedores de exportación o recibir los de importación.
Es el nivel de competencia que existe el que atrae a las navieras y por las que aumentaron la cantidad de tráficos/servicios de 11 en 2020 a 15 este año. Y es el mismo motivo por el que también volvió a operar en Buenos Aires el comercio exterior de Paraguay, luego de operar por un tiempo en Montevideo.
Las comparaciones de eslabones aislados esconden la intencionalidad de un argumento funcional. Buenos Aires tiene un costo de acceso náutico que Montevideo no tiene, y la Argentina tiene una inflación en dólares, una estructura salarial y hasta un costo financiero que ni Chile ni Uruguay tienen.
Pero hay también una propuesta de valor en Buenos Aires, soslayada en la tendencia del análisis realizado, y que el propio mercado sigue confirmando.
