Impulsados por las inversiones mineras, las provincias del norte del país compiten por el negocio que conecta las vías ferroviarias hacia los puertos con el interior, aunque la flata de infraestructura frena los proyectos.
Así como los oleoductos son esenciales para lograr superar el cuello de botella que mantiene con un techo a la producción de Vaca Muerta en la Patagonia, la falta de infraestructura definida de transporte del mineral del litio generó una carrera entre provincias del norte del país para lograr ser el punto donde se ubiquen los próximos puertos secos argentinos.
El puerto seco consiste en terminales intermodales –que combinan la conexión de trenes y camiones- situadas en el interior del país que se conectan, a través de la red ferroviaria, con un puerto marítimo de origen o de destino. Se diferencia de una plataforma logística ya que en los puertos secos se pueden adelantar los trámites de aduana, lo que simplifica el resto de la operatoria.
De esta manera, para su concreción es necesaria una ruta principal que conecte con las producciones locales, logrando que el camión pueda llegar desde la fábrica o mina hacia el centro logístico y deposite su carga en las zonas de espera y trasbordo, que además de la conexión ferroviaria aportan oficinas servicios propios de los puertos, como por ejemplo la consolidación de los contenedores.
Las zonas de espera revisten especial importancia en los costos logísticos. Sin embargo, ese costo es sensiblemente menor en los puertos secos frente a los puertos fluviales o marítimos. Para darse una idea, tres días de depósito en el puerto de Valparaíso (uno de los principales de carga de contenedores de Chile) tiene un costo de 575 dólares, que trepan a 1.500 en caso de extender esa espera a una semana. En Buenos Aires, donde se conectan todas las líneas ferroviarias, hay tres días de gracia, comenzando a cobrar un extra superado ese tiempo.
Uno de los más activos de nuestro país está ubicado en la provincia de Mendoza, en el área metropolitana de la capital, que aprovecha especialmente su conexión hacia Chile, y logró el año pasado el permiso oficial para realizar los trámites aduaneros durante los próximos diez años. La misma estrategia siguen en el Complejo Terminal de Cargas (CO TE CAR) de Paso de los Libres, en la frontera con Brasil, que funciona como puerto seco internacional en esa conexión con el gigante sudamericano.
Así, mientras algunas provincias del norte esperan la concreción del corredor bioceánico hacia Chile para poder exportar desde allí a los países del Pacífico, otras avanzan en la conexión con el ferrocarril Belgrano Cargas hacia Buenos Aires, para conectar con la Hidrovía, la principal ruta del comercio exterior argentino.
Provincias en marcha
En un rápido repaso, se pueden encontrar proyectos de Puertos Secos en Catamarca (Recreo y Tinogasta), La Rioja (Chamical), Salta (Güemes), Chaco (Sánez Peña) e incluso en Córdoba (San Francisco). Todos ellos buscan asegurar la conexión del Belgrano Cargas a sus centros logísticos y garantizar toda la operatoria terrestre que permita seguridad y agilidad al proceso de transporte de la producción.
De estos últimos, el más avanzado es el salteño, en la ciudad de Gobernador Güemes, donde la red ferroviaria está en pleno desarrollo de una gran terminal que sirva como cabecera del futuro Puerto Seco. Con una inversión superior a los 7 millones de dólares, la obra tiene fecha de finalización en junio, cuando comenzaría el desarrollo de los depósitos fiscales y las terminales de contenedores necesarias para la operación.
El poco desarrollo de la infraestructura ferroviaria sigue siendo el principal impedimento a la hora de concretar los numerosos proyectos de puertos secos en el norte y sur del país.
Por otro lado, junto al Banco de Desarrollo para América Latina (CAF), se diseña lo que será el Polo Industrial y Logístico de Güemes, que se integrará al Parque Industrial, Zona Franca y Nodo Logístico ya existentes, para buscar así una máxima conexión de servicios multimodales.
Beneficios comparativos y falta de red
De más está decir que el transporte ferroviario es sensiblemente más económico que el de los camiones, y que su impacto ecológico en cuanto a emisión de carbono también es considerablemente mejor.
En el sector suele destacarse que un tren puede llevar una carga equivalente a entre 30 y 80 camiones, señalando además que las emisiones se reducen aproximadamente en un 80%, y que el costo del viaje ronda entre el 25 y el 30% frente al camión. Además, para los camioneros es más rentable implementar el sistema de “calesita”, que consiste en realizar varios viajes cortos hasta un punto intermedio que uno sólo largo hasta el puerto.
Sin embargo, el poco desarrollo de la infraestructura de los ferrocarriles sigue siendo el principal impedimento a la hora de concretar los numerosos proyectos de puertos secos en el norte y sur del país. A excepción del puerto de Buenos Aires, los restantes puertos del país tienen escasa o nula conexión al sistema ferroviario, lo que implica muchas veces la dificultad de conciliar un transporte de trocha ancha en un tramo del viaje con otro de trocha angosta para llegar al puerto.
Así, puertos como Dock Sud y La Plata buscaron potenciar su operatoria con el desarrollo de puertos secos hacia sus terminales, pero nuevamente chocaron con esa ausencia de infraestructura necesaria.
Puertos Secos en el mundo
Si bien su desarrollo no está extendido en nuestro país, otros destinos con mayor conectividad ferroviaria y portuaria apostaron a su crecimiento con esta vía para abaratar costos y emisiones.
México, por ejemplo, cuenta con 15 terminales en funcionamiento que distribuyen la producción hacia los cerca de 100 puertos marítimos que desarrolló, siendo en la actualidad los que están ubicados hacia el océano pacífico los de mayor intensidad en el comercio mundial.
España, en tanto, tiene 17 puertos secos operativos, siendo el más importante el ubicado en el municipio de Coslada, cercano al Centro de Carga Aérea de Barajas, donde se ubica el aeropuerto más importante de la ciudad capital de Madrid.
No podía faltar China, que con sus grandes extensiones y volúmenes de carga necesita de centros regionales para evitar la saturación de sus puertos, que son de los más grandes del planeta. Así, destinos como Kazajistán o Mongolia conectan directamente –a través de más de 50 líneas de ferrocarriles de carga- con Europa.
