Mientras se debate por la futura concesión de la Vía Navegable Troncal, los puertos del NEA adaptan su infraestructura para aprovechar el crecimiento productivo esperado. El rol de Paraguay y la búsqueda de mejores costos logísticos.
Cuando se habla de la Hidrovía, se suele poner el foco sobre el tramo Timbúes-Océano. Es la parte de los ríos Paraná y De la Plata que utilizan los buques de ultramar, los gigantes que conectan a la Argentina con el resto del mundo.
Pero más allá de la disputa por la profundización, las terminales de contenedores y la competencia global, el norte de la vía navegable también forma parte de la discusión pública y privada en el mapa logístico argentino.
Si la nueva etapa de la Hidrovía abre finalmente la puerta a la expansión de la frontera agrícola, los puertos del Noreste serán los que tendrán la llave para el transporte de esa cosecha.
Hoy, las provincias del norte argentino tienen parques industriales, producciones agrícolas regionales y minerales, así como plantas para refinar combustibles. Eso se suma a la producción de minerales que crece a ritmo acelerado, y ya disputa centralidad con otra gran industria regional: la forestal.
Puertos como los de Misiones, Formosa, Corrientes, Entre Ríos, tienen actividad frecuente para la exportación de algún producto local. Mantener la actividad, atraer a las navieras para sostener un servicio periódico y generar las condiciones operativas (dragado, especialmente) son desafíos que hoy no logran superarse en muchos casos.
Pese a las cantidades de material que necesitan traslado, el ferrocarril es una opción para muy pocos productores. Sus largos tiempos, poca fiabilidad y falta de infraestructura en condiciones suponen un obstáculo.
Mantener la actividad, atraer a las navieras para sostener un servicio periódico y generar las condiciones operativas (dragado, especialmente) son desafíos que hoy no logran superarse en muchos casos.
La mayor parte de la producción se traslada con el medio más caro: el camión. Así, por ejemplo, en Chaco la producción sojera se mueve por las rutas nacionales hacia la zona de Rosario, donde son procesadas en las fábricas ubicadas junto a los puertos.
Un flete terrestre de Chaco a Rosario cuesta, según esgrimen los productores locales, cerca de 60 dólares por tonelada. Con la soja cotizando algo por debajo de los 300 dólares, casi un 25% del valor que reciba el productor se destinará exclusivamente a pagar el camión.
Para Formosa, en tanto, el costo logístico es una barrera infranqueable. Según datos del INTA, la provincia tiene tanta capacidad de producción agroindustrial como sus vecinas; incluso, mejor suelo que algunas de la región. Sin embargo, el alto costo del flete hace que los privados no la consideren.
Cabotaje, una dificultad moderna
El transporte fluvial es considerablemente más económico. También más ecológico y más seguro. Sin embargo, la actividad de cabotaje –la conexión entre dos puertos argentinos- prácticamente desapareció. La ley argentina, en línea con muchos países, impide que buques extranjeros puedan atracar en dos puertos del país.
La forma en la que se pueda reconstruir una marina mercante argentina, que permita conectar puertos locales y bajar costos para los productores, es un debate permanente en el sector del transporte fluvial, con especial interés de los puertos del norte argentino.
La presión impositiva, las diferencias entre lo que cobra un trabajador embarcado argentino frente a otro extranjero y la baja rentabilidad llevaron a que Argentina perdiera, ya a fines de la década de 1980, su rol protagónico en la navegación.
Ese lugar fue ocupado por Paraguay, que con incentivos fiscales y salarios considerablemente más bajos atrajo a los mismos armadores que antes trabajaban en nuestro país. Desde principios de los ´90, se mantuvo el mismo diagnóstico: “Argentina es cara”.
Recientemente, se debatió sobre el decreto 340/25, que facilitaba el régimen de excepción –cuando un barco extranjero quiere operar en Argentina- y establecía un piso mínimo salarial que equiparaba el salario argentino al estándar internacional.
La medida, resistida por los gremios, fue celebrada por las cámaras navieras y empresarios portuarios. Sin embargo, diversos amparos judiciales frenaron su implementación, y recientemente recibió el rechazo del Congreso, que la declaró nula.
Otros gobiernos, en tanto, proponían subsidiar barcos “feeder”. Es decir, que el propio estado nacional contratara buques para navegar entre los puertos argentinos, aún a pérdida, pero permitiendo una mayor actividad económica y traslado más económico para las provincias.
Infraestructura y producción local
Mientras se busca una salida al laberinto del cabotaje, los puertos de la región intentan dar un salto de calidad sumando infraestructura.
La apuesta es tan clara como arriesgada: ofrecer un mejor servicio los hará más atractivos que sus vecinos para la inversión privada; el riesgo es generar un puerto sin movimiento, con altos costos de mantenimiento y sin aportes a la logística provincial.
Posadas, por ejemplo, logró a principios de año la habilitación de un depósito fiscal en el puerto de la capital provincial. Así, se puede consolidar la carga en origen, generando ahorros y centralizando operaciones que antes se hacían en otros destinos.
Esa infraestructura permitió, por ejemplo, una importación aérea, que pudo desconsolidar su carga en el depósito fiscal del puerto.
Recientemente, se anunció un acuerdo con Maersk, que comenzaría a operar en Posadas. Según afirmaron las autoridades del puerto local, el flete hacia el Puerto de Buenos Aires –con la consolidación en origen y los nuevos servicios- bajaría de los casi 1.300 dólares que cuesta actualmente a cerca de 1.100. Un flete terrestre, en tanto, no baja de los 1.900 dólares por tonelada.
En Entre Ríos, la apuesta es similar. Con una inversión de 15 millones de dólares, un gigante agroindustrial como Louis Dreyfus puso en marcha una nueva terminal portuaria en Santa Elena, que permitirá el traslado en barcazas hacia Buenos Aires para su exportación.
La provincia tiene además actividad constante en Concepción del Uruguay y su terminal maderera y arrocera, pero la gran apuesta es el desarrollo del puerto de Ibicuy, que sería uno de los grandes beneficiados si la Hidrovía habilita el tramo del Paraná Guazú-Paraná Bravo y Pasaje Talavera como canal secundario, permitiendo la navegación hacia la provincia de buques de gran porte.
Corrientes, en tanto, pone todas sus fichas en el puerto de Ituzaingó. Con una inversión de 50 millones de dólares, el puerto se inauguró a fines de junio, promocionado como el puerto más grande del tramo norte de la Hidrovía.
Las autoridades destacaron su capacidad para albergar hasta 40.000 contenedores, así como sus largos muelles.
La obra, concluida cinco años después de lo prometido, todavía no comenzó a funcionar. La provincia espera habilitaciones y acuerdos comerciales que le permitan solventar la fuerte inversión realizada. Según señalaron desde la provincia, la clave para cerrar acuerdos con navieras es generar una conexión ferroviaria –aún no confirmada- que permita acercar la producción al puerto.
En el sector logístico, el equilibrio entre la capacidad portuaria y el terreno ocioso es especialmente delicado.
El riesgo es que el gigante construido no pueda generar suficiente movimiento como para justificar la inversión realizada. En el sector logístico, el equilibrio entre la capacidad portuaria y el terreno ocioso es especialmente delicado.
Mientras tanto, el puerto de la capital provincial sumó movimiento de la mano de la industria forestal, y se mantiene como un nodo logístico importante en la región.
La navegación en la zona sigue otra clave: la represa de Yacyretá, a diferencia de otras en el continente, permite la navegación, generando una conexión directa entre Argentina y Paraguay.
