La nueva etapa en las empresas de transporte busca profundizar la reducción de subsidios y el personal público, mientras los usuarios resisten la fusión de organismos. Las privatizaciones, sin compradores a la vista.
Con una primera etapa de desregulación y ajuste que el gobierno da por terminada, la siguiente fase comienza con una serie de límites que el Ejecutivo buscará sortear para alcanzar su objetivo de salida total de la operación de empresas hoy estatales.
La propuesta de fusión de distintas áreas, la reducción del plantel de trabajadores de cada una de ellas y la refuncionalización de las mismas, ha sido tema de debate hasta su instrumentación.
Desde Transporte confirmaron a Dinamicarg que el próximo objetivo apunta a más desregulación, y los intentos de privatizaciones, aunque en la práctica todavía no se haya concretado ninguna.
Las medidas abarcan todos los estamentos (transporte público de pasajeros y de cargas ferroviarias, aéreas y fluviales), sin distinción de operatividad, como por ejemplo la desregulación dispuesta en el transporte marítimo y la baja de trabas sindicales en ese ámbito.
El oficialismo y el sector privado coinciden en la necesidad de “bajar el costo argentino”, pero enfrentan la falta de jugadores privados dispuestos a asumir el desafío de conducir y completar el rediseño de las firmas hoy estatales.
La desregulación de la industria aerocomercial, por caso, incluyó reformas laborales que apuntaron específicamente a privilegios que tenían los pilotos de Aerolíneas Argentinas y los tripulantes de cabina de esa compañía, liberación de rutas de cabotaje a empresas internacionales, despidos de trabajadores y el distanciamiento del Estado en funciones de control.
El oficialismo y el sector privado coinciden en la necesidad de “bajar el costo argentino”, pero enfrentan la falta de jugadores privados dispuestos a asumir el desafío de conducir y completar el rediseño de las firmas hoy estatales.
Sin embargo, uno de los puntos centrales del plan oficial, según se dejó trascender, la fusión de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) con el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) y la Subsecretaría de Transporte Aéreo, chocó con la resistencia de parte del sector privado.
Días atrás, entidades representativas de la aviación civil del país -que incluye desde aeródromos hasta taxis aéreos o fumigadores- cuestionaron públicamente el rumbo de las políticas para el sector.
Puntualmente advirtieron sobre los cambios de reglamentos técnicos internacionales, expresaron preocupación por «la seguridad operativa, al introducir cambios sin planes claros de mitigación» y reclamaron la continuidad de la ANAC.
Mercado abierto para las aerolíneas en el país
Con decretos, el gobierno reconfiguró la actividad de la aeronavegación civil en Argentina: pasó de un sistema de protección de los vuelos de cabotaje para la industria radicada, como sucede en muchos países (China, Estados Unidos y el bloque de la Unión Europea, por ejemplo), a habilitar el mercado al ingreso de aviones de matrícula extranjera.
Lo concreto es que compañías aéreas como Copa Airlines, Avianca y LATAM, aprovecharon la circunstancia favorable para incrementar su conectividad, no solo con Buenos Aires, sino con otras ciudades del país como Córdoba, Rosario, Mendoza, Salta y Bariloche.
Como muestra, recientemente se inauguró un vuelo directo de Avianca entre Córdoba y Bogotá.
Ninguna, sin embargo, con la capacidad para competir o suplantar el mercado que maneja Aerolíneas Argentinas. Esa salvedad se replica en todos los ámbitos.
De la fusión a la administración
El sector privado planteó objeciones a la creación de la Agencia Federal de Aeronavegación Civil (AFAC), que iba a estar conformada por el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), que controla y supervisa los servicios que se prestan en los 57 aeropuertos operativos del país y la ANAC, que regula, fiscaliza y controla la operación de la aviación civil.
El proyecto de fusión de organismos aéreos está sobre la mesa del presidente Milei para su firma, aunque se encontraría “en suspenso” hasta que “se le encuentre la vuelta”, según indicaron fuentes confiables.
La medida estaba planteada como el último paso en la agenda de desregulación, que dará lugar a las intenciones de privatizar las empresas estatales.
Con el decreto 338/25, el Ejecutivo eliminó el requisito de nacionalidad argentina para cargos directivos en sociedades de transporte aéreo, permite operar rutas sin aprobación previa del Ejecutivo y autoriza que todas las compañías aéreas puedan hacer vuelos de cabotaje. También eliminó la garantía de tripulación y asistencia argentina en las aeronaves.
El decreto 378/2025, en tanto, cambió las condiciones laborales de pilotos y tripulaciones: disminuyó en seis horas semanales el tiempo de descanso, pasó de ocho a diez el máximo posible de horas de vuelo por día y eliminó los 45 días de vacaciones posibles que tenían los pilotos.
Mientras que la resolución 86/2025 rompió el monopolio de la empresa Intercargo y habilitó que otras empresas ofrezcan servicios de rampa a las compañías aéreas en los aeropuertos argentinos.
En este contexto desregulatorio, hay un plan de lucha de los trabajadores del sector, pilotos y trabajadores de ATE de ANAC llevaron adelante medidas de fuerza y de protesta y anticipan una profundización del conflicto.
El traspaso a un operador privado sigue siendo un objetivo central, pero el conflicto mantiene lejos a los posibles interesados.
Ferrocarriles, orientación privatizadora con cautela
En materia ferroviaria la situación transita otros caminos. Mientras se anunció la privatización de los trenes de carga, hasta el momento no se registran avances concretos, lo que provoca tensiones entre el gobierno y los operadores privados.
El escenario es heterogéneo: hay empresas estatales que avanzaron con su preparación para el paso al control privado, mientras otras siguen sin dar pasos al frente.
Los empresarios esperan para ver qué líneas y bajo qué condiciones se podrían hacer cargo del servicio, aunque también sufren las dificultades como concesionarios de una red que requiere renovaciones e inversiones permanentes.
El Gobierno nacional removió a los titulares de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA, ex SOFSE) y Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF). La salida de ambos funcionarios marcó un giro político hacia una nueva etapa, que apuntó a agilizar el traspaso del sistema a manos privadas.
Los nuevos funcionarios, de reconocida capacidad para la gestión de empresas, confirmaron la decisión de profundizar el rumbo hacia una gestión que recorte las pérdidas y consolide los acuerdos de venta o transferencia a los privados.
Dinamicarg confirmó el contexto de malestar dentro del Gobierno por lo que consideraban retrasos injustificados en la implementación de la privatización de SOFSA –lo que llevó al cambio de directivos-, mientras otros procesos similares, como el de Trenes Argentinos Cargas (TAC), avanzan con mayor velocidad.
En contraste, TAC ya presentó su informe circunstanciado, un documento clave que define el marco legal y operativo de la futura concesión. Claro que falta algo esencial: los oferentes. Los interesados en invertir en el sector.
En el caso de SOFSA, ese informe aún no fue elaborado. Este documento debe incluir el diseño de las futuras licitaciones –que podrían dividirse por tipo de servicio (urbano, regional o de larga distancia)–, las condiciones contractuales y la modalidad operativa elegida.
En noviembre del año pasado, el entonces secretario de Transporte, Franco Mogetta, junto al ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, había anunciado que la licitación para concesionar las líneas metropolitanas de pasajeros se concretaría durante el primer semestre de 2025.
Incluso se mencionaron detalles técnicos como el modelo de pago por coche/kilómetro comercial (CKC), similar al contrato entre el Gobierno porteño y Emova para la operación del subte. Transcurrido ya casi totalmente el primer semestre, no hay señales de que esto vaya a concretarse en lo inmediato.
Mientras tanto, la situación de empresas concesionarias como Ferrosur Roca se agrava: acaba de solicitar un proceso preventivo de crisis.
Con este escenario, los obstáculos a la privatización no parecen surgir tanto de una falta de decisión política como de la imposibilidad fáctica de sostenerla sin asistencia estatal.
Obras ferroviarias en marcha
El destino de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), una empresa creada en 2015 para coordinar todas las operadoras estatales ferroviarias (pero que nunca alcanzó ese objetivo) es otro punto crítico.
Aunque recientemente absorbió a Trenes Argentinos Capital Humano, se baraja su posible disolución. Actualmente, FASE sigue siendo la titular de las acciones de SOFSA, ADIF y TAC.
No obstante, ni FASE ni ADIF están autorizadas a ser privatizadas por la Ley Bases, y sigue vigente la ley 27.132, que establece el principio de infraestructura estatal con acceso abierto.
Bajo este modelo, inspirado en el esquema europeo, la infraestructura permanece bajo administración pública y está disponible para cualquier operador –sea estatal o privado–, lo que limita las posibilidades de una privatización integral del sistema.
El plan privatizador enfrenta además una realidad incómoda: el Estado continúa financiando obras clave incluso en líneas concesionadas. Ejemplo de ello es la reconstrucción de la estación General Lemos de la línea Urquiza –actualmente operada por Metrovías– y la renovación de infraestructura en la línea Belgrano Norte.
Asimismo, se anunció que el Estado reparará los daños provocados por inundaciones en tramos operados por Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), en Bahía Blanca y avanzará, con financiamiento Mercosur, en la actualización de los ferrocarriles de la Mesopotamia.
Estos casos exponen una dificultad central del modelo: si las obras ferroviarias solo deben realizarse si son rentables para el privado, ¿por qué sigue siendo el Estado el que ejecuta y financia estas intervenciones?
