La vía, que atraviesa Los Andes a 3.200 metros de altura mediante un túnel de 3 kilómetros, representa la principal unión terrestre entre Chile y Argentina. Se convirtió en uno de las mayores exponentes de los problemas que afectan a la mayoría de los cruces terrestres del país.
La conexión entre Argentina y Chile suele aparecer en agenda cuando, por condiciones meteorológicas adversas o cuellos de botella en el tránsito, se acumulan largas filas de camiones en las rutas cordilleranas. Esta situación es recurrente, multicausal y se acentúa en el sistema de control integrado conocido como “Cristo Redentor”, que comunica Los Andes, Región de Valparaíso, y la provincia de Mendoza.
Esto se debe a que el Cristo Redentor reúne un altísimo nivel de tránsito, un ecosistema adverso y extensas demoras marcadas por los desajustes en los procesos administrativos. Cabe señalar que la circulación por la ruta mendocina N°7 que atraviesa el cruce asciende a los 1.200 vehículos pesados por día, cuando el promedio en otros pasos con Chile se ubica cerca de los 400.
Cuando el Paso está cerrado, como ocurrió en las últimas semanas ante nevadas históricas en Mendoza, pueden llegar a acumularse hasta 4.000 camiones que pasan días sin avanzar.
Por otro lado, el paso suele sufrir complicaciones propias del ecosistema montañoso donde las temperaturas pueden alcanzar hasta los -25°, lo que lleva a que las rutas se congelen y el hielo se apodere de algunos segmentos del asfalto haciendo riesgosa la conducción.
Asimismo, las nevadas prolongadas suelen afectar la visibilidad, lo que produce cierres totales en el cruce mendocino como sucedió en mayo y agosto de este 2023.
Sin embargo, los reclamos que se han elevado en torno a este cruce fronterizo por parte de entidades y cámaras empresarias del sector transportista están más vinculadas a la operación y coordinación administrativa.
La coordinación del Paso
El Cristo Redentor provee una conexión directa entre la región central nacional y las principales urbes trasandinas. Cuando el Paso está cerrado, como ocurrió en las últimas semanas ante nevadas históricas en Mendoza, pueden llegar a acumularse hasta 4.000 camiones que pasan días sin avanzar.
Desde las empresas de carga señalan que la falta de fluidez en el tránsito se relaciona con que los distintos organismos de control allí ubicados no tienen una coordinación ordenada entre sí.
En términos técnicos, el cruce funciona como Control Integrado (A.C.I) acorde a la Resolución del Mercosur GMC 49/02 Turismo y bajo el Acuerdo de Recife firmado en los 90’. La cabecera se divide en el complejo Ing. Roque Carranza (ARG) y el complejo Los Libertadores (CH) cuyo horario de atención al público va desde las 09:30 a las 20:30 hs en la temporada de invierno y durante las 24 horas en época estival.
Las autoridades de control por el lado argentino son Gendarmería Nacional Argentina – Escuadrón 27 “Punta de Vacas”; Dirección Nacional de Migraciones (Delegación Mendoza); Dirección General de Aduanas; y el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA). Cabe señalar que el Paso se encuentra habilitado para procesar todas las categorías de trámites aduaneros y migratorios.
Cada organismo tiene sus propios requisitos de procedimiento y lo mismo sucede con sus contrapartes chilenas. Ante esta situación, Silvia Sudol, directora del Departamento de Transporte Internacional en FADEEAC, considera que se precisa de un ente coordinador integral para todos los pasos del país que nuclee la administración para que los procesos sean más ágiles.
“Argentina debe tener un organismo superior, ya sea una jefatura de Gabinetes o un Ministro coordinador de Áreas de Frontera, o lo que sea. Porque, ¿qué pasa?, el camión llega al paso con su carpeta de chofer y toda la documentación que corresponde, y se encuentra con que los organismos de control funcionan todos a distintas horas y la mayoría de las veces esto provoca demoras significativas”, señaló Sudol.
Para transitar los 300 kilómetros que hay entre Mendoza y Chile necesitas mínimo dos días
“Si bien el Cristo Redentor funciona entre las 9 y las 20 de lunes a viernes, tenés el SENASA que solo funciona cuando hay luz de día y si a las cinco de la tarde se hace oscuro no viene porque no puede hacer el control”, explicó la representante de la federación transportista.
Asimismo, indicó que, si el SENASA considera que tiene que realizar un control físico de la carga, eso implica el rompimiento del precinto de seguridad, lo que demanda la presencia de un funcionario aduanero y es difícil que haya disponibilidad de personal de ambos organismos al mismo tiempo. “El precinto no lo puede romper el chófer porque lo acusan de contrabando”, afirmó Sudol.
Las demoras causadas por la falta de coordinación conducen a que los camiones se queden paralizados entre uno y tres días (a veces incluso más), lo que supone un costo para las empresas que ronda los 600 dólares por vehículo cada jornada en que no avanza.
“Es muy importante que los pasos de frontera funcionen bien, no solo que el chofer se tiene que bancar 3 o 4 días afuera agregando una semana más a sus recorridos, sino porque todo termina en costo para el país, porque todos los extra-costos que tiene una empresa que incluyen la comida y el combustible, los peajes, el cambio de estrategia por la pérdida de tiempo, se traduce en pérdidas de divisas, porque todo el comercio exterior se paga en dólares”, explica Sudol.
“Es necesario que el gobierno entienda que el comercio y el transporte terrestre son tan importantes en la región como por agua, por aire o por tren”, indicó la directiva.
¿Sistema integrado?
En una línea similar se manifestó Eduardo Yaya, coordinador de la Asociación de Propietarios de Camiones de Mendoza (APROCAM). “Dentro de Uspallata, en vez de tener un control unificado de todos los organismos, tenés una ventanilla para Aduana Argentina y otra para Aduana chilena, una ventanilla para migración argentina y otra para migración chilena, una ventanilla para el SENASA y otra para el SAC, y aparte Gendarmería que te controla el transporte”, explicó Yaya.
De esta manera, lo que sucede en la práctica es que, “en vez de tener un área de control con todos los servicios de los organismos integrados, lo que tenemos es un rejunte de funcionarios y el conductor que va tiene que hacer doble trámite”.
A eso se le agrega que la Aduana argentina tiene en funciones solo dos escáneres móviles, uno que ya tiene varios años y es de origen chino y otro más nuevo. “Todo te lo mandan a escáner o a los perros, entonces en el control de las exportaciones siempre hay demoras documentales. Para transitar los 300 kilómetros que hay entre Mendoza y Chile necesitas mínimo dos días”, indica Yaya.
Otro de los consensos entre las autoridades de APROCAM y FADEEAC es la necesidad de crear un proyecto disruptivo para que el control sea más ágil. “Estamos en el siglo 21 y los procesos que estamos trabajando son exactamente iguales a los del siglo 19, es todo papel”, sostuvo Yaya e hizo énfasis en que todo el proceso podría realizarse con un código de barras.
El problema de este método radica en los diferentes sistemas que se manejan entre ambos países. En Argentina se utiliza el “sistema María” para los ingresos de cargas, mientras que para los camiones exportadores se emplea el Sistema Informático de Tránsito Internacional Aduanero (SINTIA).
“Chile tiene un sistema que se llama SIROTE (Sistema de Registro de las Operaciones de Transporte Terrestre) que no tiene nada que ver con el sistema del MERCOSUR”, agregó el especialista. “Ellos comparten todo lo que pueden compartir, pero no modifican su sistema, tampoco hay nadie que haga un enlace con el sistema argentino con el sistema chileno”, detalló.
Cabe señalar que el SIROTE es abierto y por su sitio web se pueden ver los manifiestos de carga mientras que en Argentina esos datos no se revelan, por lo que se dificulta una integración entre ambos esquemas. “Lo que nosotros proponemos para mejorar, aunque sea de manera mínima el proceso es que el SENASA realice los controles en despacho o en origen”, completó el coordinador de APROCAM.
