Ante el crecimiento del comercio exterior, la cadena productiva busca ganar competitividad e imponerse frente a los países de la región. La estructura de costos y qué pedidos surgen del sector.
El comercio exterior viene siendo uno de los protagonistas de la desregulación gubernamental encarada en los últimos meses. Con las importaciones creciendo fuertemente, y más facilidades para que algunos sectores exporten lo que antes debían destinar obligatoriamente al mercado interno, la competitividad se planteó una vez más en el centro del debate.
En ese marco, diversos actores pusieron la lupa sobre los costos del primer tramo de la logística productiva: los puertos. En cada región, los sectores productivos buscan la mejor opción para intentar colocar sus productos en el exterior.
Para muchos, los contenedores son la herramienta necesaria para llevar sus productos –desde alimentos hasta producción industrial de toda índole- al mundo.
En ese marco, los traslados hasta los puertos representan una de las claves de los costos logísticos. Pero una vez en los puertos, cada uno tiene su propio esquema tarifario, en el que además intervienen agencias gubernamentales que suman sus desafíos de tiempo y manejo de la mercadería.
Así, en una exportación –o importación- además de los traslados, se debe coordinar con precisión el momento exacto en el que el camión ingresará a la jurisdicción portuaria, el tiempo de permanencia en la misma y la salida.
A eso hay que agregarle los servicios prestados al contenedor –como traslado interno, limpieza, seguridad, etc.- y una serie de costos relativamente fijos.
Por ejemplo, en la vida portuaria interviene generalmente un despachante de aduana, que se encarga de los trámites de dicha operación, los costos que se pagan a la propia aduana –por el precintado del contenedor, su custodia y la verificación en escáner de las cargas sospechosas-, las agencias marítimas, las terminales portuarias y también la posible necesidad de contratar un depósito fiscal cercano al puerto ya sea antes o después de la llegada del contenedor al mismo.
En ese mapa, distintos informes privados señalaron recientemente las “dificultades para exportar o importar” devenidas de los costos portuarios.
Así, industriales, importadores y exportadores presentaron informes sobre las tarifas en el Puerto de Buenos Aires, mientras que otras entidades como la cámara de puertos privados señalaron como un problema la creciente cantidad de tasas viales asociadas a los puertos.
El fenómeno se da por ejemplo en Santa Fe, donde los municipios linderos a Rosario cobran una tasa vial por el paso de los casi 1.500 camiones que –durante la época de cosecha gruesa- llegan cada día a los puertos agroindustriales de la zona, porque aseguran que necesitan fondos para reparar los tejidos asfálticos que deben soportar tamaña carga pesada.
También se replica en algunos distritos de la provincia de Buenos Aires. En Necochea, se aprobó durante noviembre una tasa que fue rechazada fuertemente por las organizaciones que utilizan el puerto de Quequén.
Mientras tanto, Lanús y Quilmes –con un trasfondo político- buscan que el puerto de Dock Sud les pague una tasa vial asegurando que los camiones que no utilizan la autopista Buenos Aires-La Plata para ingresar a sus terminales también generan daños sobre sus calles, sin tener fondos para repararlas.
Buenos Aires y la comparación con la región
El mercado de contenedores tiene un doble parámetro: uno, regional. Las cargas de Argentina, Uruguay, Chile y Brasil compiten por captar cada vez una mayor porción del mercado y asociarse a las grandes navieras globales. El segundo punto es el interno, que presenta panoramas diversos.
Así, mientras Uruguay tiene una única terminal portuaria, en Montevideo, Brasil tiene en Santos uno de los mayores puertos del hemisferio sur, que alberga distintas terminales privadas. También hay otros puertos de contenedores del país, menores, abocados a regiones ubicadas a mayor distancia de Santos.
Buenos Aires, en tanto, presenta una fuerte competencia. A las dos terminales del único puerto de jurisdicción nacional le compiten Dock Sud –a escasos kilómetros-, Zárate y Campana.
Esto significa que un puerto no puede tener costos internos excesivos, porque las alternativas están al alcance de la mano. De ahí que los directores portuarios busquen constantemente las mejores conexiones (viales, ferroviarias) y manejo de tiempos para lograr una ecuación más barata que el resto.
En ese marco, industriales e importadores señalaron recientemente que “mover un contenedor de 40 pies para exportar desde el Puerto de Buenos Aires es 3 veces más caro que el promedio de los puertos de la región y llega a ser hasta 7 veces más caro para el caso de las importaciones”.
El reclamo llegó a oídos de altos funcionarios, quienes pidieron informes a las autoridades al respecto. En ese marco, se destacan algunos aspectos centrales para que el debate no pierda el cauce, especialmente en las diferencias con la región.
Así se componen los costos portuarios
La respuesta llevó alivio. Si bien las tarifas planas difieren, los costos que se presentaron en el informe de los exportadores e importadores argentinos, al que accedió Dinamicarg, no incluyen –a diferencia de Buenos Aires, que ya los agrupa- una serie de ítems asociados a la actividad propia del puerto.
Así, la base de otros puertos de la región oscila entre los 400 y los 600 dólares por contenedor, siendo Valparaíso –de Chile- el que aparenta ser el más económico, con una base de 120 dólares.
Sin embargo, estos otros puertos agregan posteriormente a las facturas los servicios prestados. Así, se deben añadir la recepción y almacenamiento, el tiempo de espera del contenedor en el puerto, los traslados internos, la limpieza del contenedor y los servicios de seguridad.
Una serie de datos confirman la postura argentina: las terminales portuarias ofrecen los costos más bajos del mundo para las líneas marítimas. También señalan que los costos portuarios representan cerca de un 6% de la operación total de una exportación en Argentina, frente a un 50% de los fletes marítimos, el 11% que representa la agencia local y el 25% que implica el traslado terrestre de la producción.
Tiempos y precios de cada puerto
En Argentina, por ejemplo, los importadores pidieron extender hace pocos años el plazo de espera de un contenedor en la terminal sin pago de costo extra: pasó de 4 a 7 días. En Chile, por caso, ese límite es de 2 días. Ahora, las mismas cámaras proponen bajar nuevamente esa tolerancia de 7 a 6 días, a cambio de una mejora en las tarifas.
Buenos Aires presenta una fuerte competencia. A las dos terminales del único puerto de jurisdicción nacional le compiten Dock Sud –a escasos kilómetros-, Zárate y Campana.
En ese marco, si un contenedor se quedase en una terminal chilena durante 7 días debería pagar US$ 1.404, mientras en Buenos Aires la cifra ronda los US$ 900. Comparando con Brasil, en tanto, el informe presentado por exportadores e importadores explica que las exportaciones pagan menos por contendor en Argentina (US$ 350) que en Brasil (US$ 450).
En Uruguay, por ejemplo, se debe considerar el tiempo de espera. Por lo general, un contenedor debe aguardar una semana dentro de la terminal hasta que llegue el servicio que lo traslade a Europa o Asia –los destinos más frecuentes-, lo que suma costos extras a la exportación.
El futuro, en debate
Más allá de la actualidad, un documento difundido por industriales argentinos destaca la necesidad de avanzar en la modernización de las terminales del Puerto de Buenos Aires. Las mismas vencieron en 2020 y recibieron distintas prórrogas que llegan hasta 2027, con la posibilidad de extenderlas otros tres años.
En este punto, hay coincidencia entre el sector y el gobierno nacional en torno de la necesidad de avanzar en la necesaria modernización del Puerto histórico del país.
Allí, el listado de obras tentativas se apoyaría sobre la base de nuevos terrenos ganados al río que se viene llevando adelante hace años, buscando ampliar la superficie y –especialmente- conseguir un nuevo espacio capaz de albergar y permitir la operación de los buques cada vez más grandes que circulan por el mundo y tienen a Buenos Aires como última parada.
Ese debate incluye también la preocupación por convertirse en un “puerto feeder” (alimentador): es decir, que las grandes navieras elijan dejar su carga en otros puertos –Santos, principalmente- y desde allí utilicen barcos más chicos para la ruta entre Brasil y Buenos Aires.
Con un PBI estancado hace diez años, Argentina viene perdiendo peso regional en el volumen de comercio.
Ese es el escenario más temido: los trasbordos –tiempos de espera en otros puertos, carga y descarga en un buque secundario, etc- encarecerían fuertemente la logística argentina. De ahí la necesidad de optimizar tanto infraestructura como a nivel volumen operado los puertos para seguir compitiendo y no perder más terreno.
Ubicación, factor clave
La ubicación de los puertos también es un factor clave para la operatoria logística. Un puerto cercano al corazón industrial, a los centros de consumo, y especialmente a los distintos nodos viales (rutas o trenes) tendrá ventajas estratégicas frente a sus competidores.
En Argentina, tanto Buenos Aires como Dock Sud, y todavía más para los casos de Zárate, Campana y hasta Rosario, tienen la infraestructura vial óptima para su operación. Sin embargo, la ubicación también es un punto débil para las terminales portuarias.
Esto es porque Argentina no tiene su centro portuario con salida directa al mar.
Para llegar desde el Océano a Buenos Aires se deben recorrer cerca de 230 kilómetros de río, lo que implica costos de mantenimiento de canales que se suman al informe elevado por los dirigentes del comercio exterior argentino. Para operar en Rosario, la cuenta asciende hasta 600 Km. En Montevideo, por caso, son 60 kilómetros del canal de acceso. En Santos, cero.
