El cobro del peaje en el tramo norte de la Hidrovía (de Santa Fe al punto denominado Confluencia, donde termina formalmente la vía navegable) se instaló en el terreno de la negociación política, mientras los argumentos de uno y otro lado se mantienen firmes y nadie parece estar dispuesto a ceder.
La Hidrovía se reparte en dos sectores principales: Santa Fe al sur, dedicado casi exclusivamente a las exportaciones del nodo agroindustrial de Rosario, que incluye además la industria automotriz emplazada en torno de Zárate y algunos otros productos de la región; y Santa Fe al norte, que se extiende hasta Chaco, apenas pasando la ciudad de Resistencia, en el punto del río denominado Confluencia. Aquí el tránsito es mayormente regional.
Desde el 1° de enero entró en vigencia la resolución que modificó la tarifa del peaje en ese tramo, al norte de Santa Fe, transitado mayormente por barcazas. Los datos indican que cada año circulan por esa zona de la Hidrovía cerca de 20 mil barcazas, de las cuales más del 90% comienzan o terminan su recorrido fuera de la Hidrovía.
Es un tránsito internacional, que está a cargo de navieras paraguayas principalmente. Transportan combustibles, metales y minerales, productos agrícolas y forestales.
Desde entonces, la discusión política tuvo varios capítulos, que incluyeron numerosas reuniones técnicas a nivel de Cancillería y a las que se sumó como factor extra el cambio de gobierno del Paraguay.
La tarifa no está dada en función del país donde está registrado el barco (sea Paraguay, Argentina o cualquier otro) si no sobre el recorrido que hace.
Paraguay, con una de las flotas fluviales más grandes del mundo, acapara gran parte de las empresas del sector que recorren la Hidrovía, llevando carga de ese país pero también de Brasil, Bolivia e incluso de Uruguay. Beneficios fiscales, un régimen laboral considerablemente más barato que el de otros países y pocos impuestos potenciaron al sector en el país vecino, que puso el grito en el cielo con el cobro del peaje.
Acusaciones y desmentidas
Mediante la resolución 625, el ministerio de Transporte dispuso la tarifa de 1,47 dólares por Tonelada de Registro Neto (TRN) para el peaje Santa Fe Confluencia. Ese monto corresponde para el tránsito internacional (originado o con finalización en puertos fuera del país), mientras que para el tránsito nacional (entre puertos del territorio argentino) el valor es del mismo monto pero en pesos (1,47 pesos). Ese fue uno de los primeros puntos en discusión.
Desde el vecino país se denunció una discriminación contra sus barcos de bandera por la diferencia de moneda en la que se define la tarifa. Eso iría contra los distintos tratados y acuerdos del Mercosur, que establecen que no se puede tratar a un transporte de otro país de forma diferente a uno local.
Sin embargo, desde el ministerio de Transporte aclararon que la tarifa no está dada en función del país donde está registrado el barco (sea Paraguay, Argentina o cualquier otro) si no sobre el recorrido que hace.
Así, si una barcaza paraguaya navega desde Santa Fe hasta Barranqueras, en Chaco, pagaría en pesos, mientras que si una embarcación argentina lo hiciera desde Chaco a Asunción, el monto a abonar sería en dólares.
Otro de los puntos debatidos fue el monto y su carácter legal. Una vez más, invocando los tratados del Mercosur, Paraguay sostuvo que la tarifa es un impuesto aplicado en forma unilateral por Argentina, lo que estaría prohibido.
Estuvieron acostumbrados a no pagar durante 10 años. Es lógico que haya alguna oposición, pero la decisión del gobierno está totalmente firme
De este lado del río Paraguay replicaron que el peaje no cuenta como impuesto, y que se cobra en función de un servicio prestado; en este caso, el dragado, balizamiento y las distintas mejoras en el río.
Según los datos del gobierno argentino, la Administración General de Puertos (la empresa estatal a cargo de la Hidrovía) realiza el mantenimiento en esa zona, con tareas que incluyen balizamiento, dragado y batimetrías –el 35% de las intervenciones totales de balizamiento de la Hidrovía, y el 80% de las de boyas puntualmente-, y hasta enero de 2023 no percibió ingresos para solventarlos.
En el gobierno también señalan que además del mantenimiento se hicieron inversiones, como la instalación de un sistema de radarización del río.
Asimismo, resaltan las obras que permitieron retomar el funcionamiento del paso en el puente Manuel Belgrano, que genera un fuerte ahorro de tiempos y, por ende, costos.
Allí estiman que el costo del mantenimiento de la vía asciende a 22 millones de dólares. En un reciente reporte, aseguraron que hasta el mes de julio se habían emitido facturas por 11 millones de dólares, un poco menos de lo necesario para cubrir dicho gasto si se proyecta dicha cifra anualmente.
Buques embargados y debate caliente
El cobro del peaje en el tramo Santa Fe Confluencia comenzó en el 2009, cuando Argentina decidió extender el tramo concesionado a la empresa privada Hidrovía S.A., precisamente desde Santa Fe hasta ese punto, casi al límite con Chaco.
Por entonces, como el Estado no tenía un cálculo sobre cuánto saldría el mantenimiento de las condiciones de navegación, se definió que el monto fuera de 0 pesos (o dólares) mientras se recaudaba información durante los dos primeros años de gestión de la empresa privada.
Eso que debía modificarse en el año 2012 permaneció sin cambios hasta el año pasado, cuando el gobierno decidió modificar el monto de la tarifa, pasando de 0 pesos a los mencionados 1,47 dólares por TRN.
En ambas instancias (allá por el 2009 y el año pasado) se realizaron las necesarias audiencias públicas, donde empresarios de Paraguay manifestaron su descontento y representantes de distintos sectores de la navegación argentina respaldaron la decisión.
Desde la instrumentación del peaje, el ministerio de Transporte rechazó la decisión del gobierno de Paraguay de recomendar a sus empresas no pagar el peaje, esperando una solución política.
El sistema de cobro entonces se convirtió en un reloj de descuento que avanzaba según los distintos pasos administrativos de reclamo: primero, un correo electrónico a la empresa; si no se registraba el pago, se avanzaba con una carta a documento. Frente a una nueva negativa, finalmente se acudiría a la justicia.
En el gobierno también señalan que además del mantenimiento se hicieron inversiones, como la instalación de un sistema de radarización del río.
Ese punto de alta tensión se materializó a fines de julio, cuando se dictó la primera resolución judicial, y una nave que transportaba granos de soja de Brasil hacia Santa Fe quedó varada por decisión de la Prefectura Naval –la policía de los ríos- por orden de la justicia.
En un escenario caldeado, y a dos semanas del recambio presidencial en Paraguay, Argentina reafirmó la decisión del cobro del peaje. Fueron días en los que legisladores del vecino país y funcionarios salientes anunciaban que el conflicto escalaría a tribunales internacionales, que se formaría una coalición regional contra le medida argentina. Hubo, incluso, un fuerte cruce en el Parlasur, el órgano legislativo latinoamericano.
Sin embargo, cinco días después de la decisión judicial, la naviera a cargo del buque incautado pagó toda su deuda –sin reservas, es decir, sin intención de disputar ese pago en un posterior juicio administrativo- y recuperó la habilitación para navegar.
Ese reconocimiento administrativo se sumó a otra novedad judicial favorable a la postura argentina: en segunda instancia, la justicia rechazó un pedido de cautelar presentado por una naviera extranjera. En su reclamo, la empresa aseguraba que se trataba de un impuesto –y no un peaje- y que en caso de pagar sufriría un perjuicio económico que le impediría seguir operando.
Sin embargo, en ambas instancias los jueces y camaristas decidieron que no había pruebas respecto de la no prestación del servicio de mantenimiento de la vía –con lo cual, no se puede debatir que se trate de otra cosa que no sea un peaje-, mientras que señalaron que la firma no presentó ni una sola prueba contable respecto de alegado impacto en su balance económico.
Alineamientos internos y externos
La discusión sobre la percepción del peaje en el tramo norte de la Hidrovía llevó a los distintos protagonistas de la vía navegable a sentar su posición. Así, respaldaron al ministro de Transporte, Diego Giuliano, la cámara de practicaje y los gremios navales, a cargo del cegetista Juan Carlos Schmid, que conduce la Federación marítima portuaria y de la industria naval de la República Argentina (FEMPINRA).
A ellos se sumó, con reparos, la Bolsa de Comercio de Rosario y otros representantes del sector privado, que consideraron necesario el cobro de una tarifa, pero plantearon que se podría discutir el monto de la misma.
Paraguay, por su parte, también movió sus fichas en el tablero regional. Más allá de las visitas –en marzo, del presidente Mario Abdo; en mayo y julio del electo Santiago Peña- al presidente Alberto Fernández, el vecino país logró respaldo en la Comisión de Acuerdo de la Hidrovía por parte de los representantes de Uruguay, Brasil y Bolivia, a los que se sumaron posteriormente algunas cámaras empresarias.
Tras la interdicción del primer barco, convocó al embajador en ese país, el chaqueño Domingo Peppo, quien reafirmó la posición argentina y rechazó los cuestionamientos.
Sin embargo, incluso con el viaje de Alberto Fernández a la asunción de Peña, el gobierno se mantuvo en su postura de haber tomado una decisión soberana sobre sus ríos.
Tal como lo dijo el ministro de Transporte, “estuvieron acostumbrados a no pagar durante 10 años. Es lógico que haya alguna oposición, pero la decisión del gobierno está totalmente firme, se va a seguir cobrando y se va a requerir a la Justica que interdicte a quienes no lo abonen”.
