Los puertos públicos y privados del corazón de la agroindustria exportadora buscan diversificar sus tareas y avanzar hacia la nueva etapa productiva. La conexión multimodal y los accesos a los puertos, entre las problemáticas a superar.
Con la revolución productiva de la soja, durante la década del 90, la zona núcleo de Rosario y Santa Fe creció a paso frenético. En apenas dos décadas, se convirtió en el principal polo portuario de la agroindustria, uniendo sus terminales portuarias a las propias empresas privadas que instalaron allí mismo las plantas de procesamiento. La Hidrovía se convirtió así en la autopista de las exportaciones argentinas.
Así, la soja se lleva en granos hasta el puerto, donde muchas veces es procesado para cargar posteriormente a los buques ultramarinos harina o aceite de soja, siendo uno de los dos pooles agroindustriales más grandes del mundo en el rubro, y sumando valor agregado.
En el Gran Rosario, 29 puertos conforman un inmenso sector productivo que concentra el 80% de las exportaciones argentinas de aceites, granos y subproductos. Con una conexión ferroviaria que ingresa a las terminales de Rosario, la carga puede llegar tanto de la zona como desde provincias cercanas como Córdoba, Santiago del Estero, Chaco y Entre Ríos.
Los techos del crecimiento de la región
Ese crecimiento, sin embargo, tiene límites. Uno, macroneconómico: la ausencia de crecimiento real de la economía Argentina implicó que muchos países de la región superaran en movimiento al nuestro, pasando a ser un mercado menos deseable para los nuevos jugadores globales del sector naviero y portuario.
El sector agroexportador reclama hace años una revisión profunda de la Hidrovía, la ruta por la que circula el 90% de la producción agrondisutrial argentina hacia el mundo. Pensada a principios de la década del 90, el sistema hoy presenta una serie de problemas cuya solución representa un desafío mayor.
Otro está en la infraestructura actual, la Hidrovía, y la necesidad de habilitar la llegada de barcos más grandes con un canal de navegación más ancho y más profundo.
También en la infraestructura vial: el 70% de la producción que llega al complejo de crushing lo hace en camión, mientras que cerca de un 20% es vía barcazas (por lo general, granos y minerales que se importan desde Bolivia, Brasil o Paraguay).
Las rutas de acceso, con un estimado de 15 mil camiones por día llegando a los puertos durante la etapa de la cosecha gruesa, son un problema de difícil solución. El tránsito pesado destruye las arterias a un ritmo mayor al que los gobiernos restauran los caminos.
A eso se suman otras complicaciones como los turnos de ingreso, las esperas cerca de los puertos –con robos de producción incluida- y la seguridad en general.
Las ciudades linderas además cobran tasas viales, pese a que el mantenimiento de las rutas depende tanto de la provincia como de la nación, según sea el caso. La medida encarece las exportaciones.
La hidrovía y los accesos, el debate que viene
El sector agroexportador reclama hace años una revisión profunda de la Hidrovía, la ruta por la que circula el 90% de la producción agroindustrial argentina hacia el mundo. Pensada a principios de la década del 90, el sistema hoy presenta una serie de problemas cuya solución representa un desafío mayor.
El debate sobre si la vía navegable debe estar totalmente en un concesionario privado o tener una administración público-privada como la que se instaló desde 2021 parece saldado en los tiempos que corren. El gobierno confirmó que hará un nuevo llamado a licitación, aunque el plazo de la futura concesión -10, 15, 20 años?- sigue siendo incierto.
Una de las discusiones es sobre la profundidad del canal de navegación. Hoy a 34 pies desde el acceso oceánico hasta San Martín, y de 25 pies garantizados hasta Santa Fe, todos coinciden en la necesidad de ampliar las medidas. Montevideo, uno de los competidores de la región, ya trabaja para llegar a 14 metros (unos 45 pies).
Se estima que Argentina podría buscar llegar a una profundidad general de 40 pies, aunque la idea genera también una serie de interrogantes.
Hoy los barcos cargan el 75% de su bodega en la zona del gran Rosario, y posteriormente completan en otros puertos (de Argentina o el exterior), lo que hace que muchos paguen el peaje que se utiliza para mantener la vía más de una vez.
A eso se suma que en caso de cargar un 100% sus bodegas, menos barcos surcarían la vía. Con un costo de mantenimiento mayor –para mantener un canal más profundo- la tarifa indefectiblemente debería subir. ¿Cuál es el punto de equilibrio entre la rentabilidad de la cosecha, la navegación y el costo del mantenimiento del canal? La respuesta depende sobre quién sea el interesado en responder.
Otro de los grandes ejes del debate sobre el futuro de la Hidrovía son las obras complementarias: el canal quedó corto en profundidad, pero también debe adaptar su ancho para permitir el paso de las grandes embarcaciones que recorren el mundo.
Zonas de cruces, zonas de espera donde el paso sea demasiado estrecho por las condiciones naturales, son obras que deberían sumarse al próximo pliego de licitación, señalan desde el sector. La respuesta desde el Estado sigue siendo que alguien deberá pagar por las mismas.
Por último, los puertos que dependen de la provincia de Santa Fe, como el Enapro de Rosario, Villa Constitución y el propio puerto de Santa Fe, elevaron distintos pedidos para que una futura licitación contemple el drago y balizamiento de los canales de acceso a los puertos públicos, además de la vía troncal.
Es un reclamo histórico de los puertos que hoy están al norte de Santa Fe, y no tienen el respaldo provincial ni la carga suficiente como para afrontar el mantenimiento que les permitiría recibir a los grandes buques de ultramar que llegan a la zona de Rosario y Santa Fe.
Desde Nación suelen remarcar que el mantenimiento de los puertos fue traspasado a las provincias durante la desregulación de la década del ´90.
Las respuestas a todas las interrogantes podrían darse en los próximos meses, cuando se defina y empiece a correr el nuevo pliego licitatorio de la Hidrovía.
