La red carguera de los trenes en la Argentina se compone de seis líneas ferroviarias de las cuales tres tienen gestión privada, y las restantes están a cargo de la estatal Trenes Argentinos Cargas. Empieza a definirse el modelo que marcará el destino de los próximos años para los trenes de carga.
Los trenes de carga de Argentina recorren más de 18.000 kilómetros de vías para movilizar un promedio anual de 25 millones de toneladas, aproximadamente el 5% del total a nivel nacional. De acuerdo a estos parámetros y sumando que la mayoría de la carga que se traslada por ferrocarril son commodities agropecuarias, el rol de este medio de transporte en la economía es marginal.
Una de las alternativas para fortalecer el uso de los trenes de carga que tomó fuerza en la última década fue implementar el modelo Open Access. En ese esquema el Estado Nacional deja de funcionar como una compañía gestora de las líneas y se dedica al mantenimiento y extensión de la red ferroviaria. Tareas que solventa a través de un canon abonado por operadoras privadas, previamente acreditadas por Nación.
El modelo habilita a que grandes exportadores desplieguen su propia logística ferroviaria o que contraten a terceros para hacerla. Este sistema ya está contemplado en la Ley 27.132, sancionada en 2015, que dio lugar al Registro de Operadores de Cargas y Pasajeros, y su ejecución tomó impulso en 2018 con la publicación en el Boletín Oficial de la reglamentación, pero finalmente no prosperó.
A día de hoy, el futuro de las líneas es incierto. Las concesiones de las operadoras privadas vencieron en 2021 y la extensión de 18 meses otorgada por el gobierno de Alberto Fernández venció el año pasado. La gestión libertaria coqueteó con el Open Acces, pero hasta el momento se limitó a seguir pateando la pelota hacia adelante.
El ministro de Economía Luis Caputo, por medio de la resolución 269/24, prorrogó hasta fines de abril de 2025 la concesión de los trenes de cargas que opera Ferroexpreso Pampeano, y confirmó que hará con las demás operadoras.
“La medida resulta razonable para poder evaluar y ponderar la viabilidad económica, el estado de la infraestructura y el plexo normativo vigente para la concreción de un futuro proceso de contratación adecuado y eficiente que garantice la continuidad y regularidad del servicio ferroviario de cargas”, explicó el gobierno.
¿Qué pasa con las cargas?
De acuerdo a la Ley 27.312, las concesiones vencidas tendrían que haber vuelto a la órbita pública hace poco más de tres años.
Sin embargo, las nuevas autoridades de la ferroviaria nacional encabezan un proceso de recortes que culminaría con la privatización de la Sociedad Operadora Ferroviaria, más conocida como Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), si es que finalmente se aprueba la Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos.
A día de hoy, el futuro de las líneas es incierto. Las concesiones de las operadoras privadas vencieron en 2021 y la extensión de 18 meses otorgada por el gobierno de Alberto Fernández venció el año pasado. La gestión libertaria coqueteó con el Open Acces, pero hasta el momento se limitó a seguir pateando la pelota hacia adelante.
SOFSE se encarga de los servicios de pasajeros del AMBA, regionales y de larga distancia que funciona bajo la órbita del holding estatal Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), que también engloba a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), Belgrano Cargas y Logística y Trenes Argentinos Operaciones.
El panorama para las demás firmas del conglomerado no está claro. En principio, el ahora ex ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, había impulsado la implementación del Open Access como nuevo esquema de logística para los trenes de carga, con intenciones de “diferenciar la infraestructura de vías de lo que va arriba, porque hay mucha carga que se puede derivar al ferrocarril y mucho nodo multimodal que se puede hacer». Pero su destitución del cargo en febrero dejó el proyecto en stand by.
En esa línea, referentes del sector descartan la intención del gobierno libertario sea perseguir ese modelo y estiman que el esquema actual no se modificará en el sector carguero, mientras se reducen los gastos en la estructura ferroviaria.
De hecho, el sistema es fuertemente cuestionado por varios operadores del rubro que señalan sus problemas de rentabilidad, el factor prioritario para la nueva gestión.
“El modelo de Open Acces para los trenes de carga, que consume 100.000 millones de euros anuales a la Comunidad Europea, y donde tan solo en el año pasado su operadora estrella de cargas, la DB Cargo, perdió en su balance 5.000 millones más, es un capricho que presume de libertad pero a partir de atender a muy pero muy pocos muy grandes clientes a costa del pago de los habitantes de Europa y bajo la excusa de la huella de carbono y otros beneficios públicos que, aunque verdaderos, no tienen descontada la terrible ineficiencia del modelo Open Access ni mucho menos un sistema ferroviario que no cambia sus capacidades por vagón y por tren desde pasada la segunda guerra mundial”, señalaron a este medio fuentes del sector.
“La contracara es el modelo de EEUU que en cargas tiene 600 empresas, 6 extragrandes, y que solo sabe ganar dinero en alianza con el camión y la logística en general”, explicaron. Bajo estos parámetros, cuesta concebir que la nueva gestión de Trenes Argentinos efectivice un sistema que demande fuertes inversiones estatales y cuyo foco no esté en la rentabilidad.
Mientras tanto, el retorno de las concesiones a las manos de Nación fue descartado por múltiples entidades del sector para los trenes de carga.
De este modo, todo parece indicar que Belgrano Cargas y Logística seguirá el sendero de SOFSE hacia manos privadas, con un esquema que todavía no está definido. Dinamicarg consultó a la Secretaría de Transporte sobre el tema, pero la cartera que conduce Franco Mogetta prefirió evitar las definiciones de fondo.
Las empresas que eligen los trenes de carga
En el 2023, se movilizaron cerca de 23 millones de toneladas en los trenes de carga, de los cuales cerca del 60% (8,4%) fue operada por Trenes Argentinos Cargas (TAC). Esto representa un pequeño descenso respecto al 2023 que se explica por la sequía.
Los granos y oeleoginosas componen la mayor parte de los productos que emplean el ferrocarril para trasladarse y la baja cosecha repercutió sobre el sector ferroviario.
En ese marco, tomaron importancia otras categorías como la de graneles industriales que abarca productos como piedra, fundente, clínker, carbón de coque y arena, entre otros. Este segmento fue responsable de 1,2 millones de toneladas de carga movilizadas por TAC el año pasado.
Entre los principales dadores de carga de la estatal se destaca la Aceitera General Deheza S.A (ADG), Cargill S.A.C.I, Bunge Argentina S.A, Ternium Argentina S.A, YPF S.A, Unión Agrícola Avellaneda, Cofco International Argentina S.A, Holcim (Argentina) S.A, Ledesma S.A, Hamburg Sud Sucursal Argentina y Asoc. Cooperativas Argentinas Coop.
Los cereales y granos también constituyen el grueso de las operaciones de los privados. En el caso de Ferro Expreso Pampeano (FEPSA) el 90% de su carga es agroindustria y brinda servicios desde los centros de acopios y fábricas que se encuentran dispersos en el centro y oeste de la provincia de Buenos Aires, oeste y norte de La Pampa y sur de Santa Fe, hacia los puertos de Bahía Blanca y Rosario. Por año, la firma trabaja con un aproximado de 4,2 millones de toneladas.
En tanto, Ferrosur Roca cuyo contrato (prórroga) finaliza el 10 de septiembre de 2024 moviliza toneladas de piedra, cemento, cereales, arena y bobinas con un promedio anual que también ronda 4 millones de toneladas, aunque la compañía no ha brindado datos concretos. Se espera que la empresa renueve su concesión por otro año más una vez se cumpla el plazo estipulado.
Por último, Nuevo Central Argentino (NCA) cuenta con una red de más de 4500 kilómetros de vía y transporta una gran variedad de carga entre las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán. La firma también prioriza los productos agroindustriales y mueve alrededor de 6 millones de toneladas de manera anual.
Conexión a los puertos, la clave futura
Cuando se plantea fortalecer el sistema de trenes de carga en la Argentina, se apunta a la movilización de las commodities, productos de mucha masa y poco valor unitario.
Sin embargo, especialistas del rubro como Jorge de Mendonça, presidente de AIMAS (Asociación Intermodal de América del Sur) señala que esta manera de pensar el tren es reduccionista y no aborda la cuestión de la rentabilidad. “El principal generador de ingreso es el modelo de ferrocarril integrado con el automotor, los puertos y los barcos” explica Mendonça.
Distintos proyectos como los puertos secos (como el Guemes en Salta o el que ya funciona en Mendoza, cerca del Paso Cristo Redentor) donde la carga se conecta con el camión a las vías que llevan a los puertos ya demostraron su beneficio.
En los puertos secos, el acceso de vías que conectan con los puertos permite simplificar los trámites aduaneros, así como abaratar trámites y consolidar distintos tipos de carga de una misma región en un punto central, mejorando costos y logrando rentabilidad para el sistema ferroviario.
El paso de la carga hacia Chile sumó en los últimos meses algunas complicaciones: una medida de fuerza que se extendió por 56 días mantuvo paralizado el principal puerto del sur del país trasandino. Toda la cosecha de fruta patagónica, entre otros insumos naturales, se habría arruinado por la imposibilidad de trasladar esa carga a otro destino.
En ese marco, la conexión a puertos nacionales (especialmente el de Buenos Aires, conectado a la totalidad del sistema ferroviario de cargas) ofrece algunas ventajas.
La otra pieza fundamental, es alcanzar todo tipo de cargas y no limitarse a las commodities. “Toda vez que el ferrocarril no atiende a TODAS las cargas de TODOS los sitios, vamos a tener un sistema deficitario”, completó Mendonça.
