La provincia insiste en la concreción del canal alternativo al de Punta Indio, mientras el sector privado señala que el costo no justificaría la inversión. La licitación fallida y cómo sigue el proyecto.
El proyecto del Canal Magdalena es la prolongación en línea recta del tramo del Canal Punta Indio a partir de la curva llamada el Codillo hasta la zona de profundidades naturales en el Río de la Plata, con una longitud aproximada de 53 kilómetros y 12 metros de profundidad.
Su planificación, que comenzó hace más de una década, estuvo a cargo de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. La primera licitación abierta en junio de 2014 con un presupuesto de 2.500 millones de pesos no tuvo empresas dragadoras interesadas y la iniciativa quedó en stand by hasta 2022.
Quienes impulsan su desarrollo consideran que es la alternativa más directa, segura y económica al canal Punta Indio, actualmente el único acceso a todos los puertos de la cuenca del Plata, que pasa cerca del puerto de Montevideo y atraviesa aguas compartidas con Uruguay.
Para los detractores, el alto costo de la obra y su poco hipotético uso implicarían un gasto mayor al beneficio, lo que llevaría a que el sector privado termine subsidiando una obra que genera déficit.
Entre los principales interesados en la ejecución del Magdalena se encuentra la provincia de Buenos Aires, que ve en él un gran motor para los puertos de La Plata y Bahía Blanca.
Para los detractores, mientras tanto, el alto costo de la obra y su poco hipotético uso –estiman que apenas el 10% del tráfico actual elegiría el ingreso alternativo a la Vía Navegable Troncal- implicarían un gasto mayor al beneficio, lo que llevaría a que el sector privado termine subsidiando una obra que genera déficit.
Más allá del debate técnico, las voces del sector coinciden en un punto: la obra “se politizó”, se convirtió en una bandera de un sector que la impulsa. Por este motivo, quienes se oponen piden anonimato a la hora de dar datos, para evitar un choque directo con los impulsores.
La licitación que falló
La inciativa parecía tomar fuerza en julio de 2023, cuando bajo la gestión de Alberto Fernández el proceso de licitación fue abierto nuevamente y prorrogado ante un supuesto “gran interés”.
Sin embargo, el proceso quedó desierto por segunda vez y por la misma razón: un presupuesto pesificado ($45.000 millones) en medio de un contexto inflacionario, cuestión que fue tildada como un error por las propias autoridades, pero que, en definitiva, dejó la obra en el limbo en el que hoy se encuentra.
El proyecto licitatorio estuvo a cargo de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, pero tras el fracaso y ante el enojo que causó la caída de la licitación, se desligaron de la responsabilidad y apuntaron hacia la por entonces Secretaría de Transporte por la intervención en el proyecto.
En rigor, si alguien va a cargar el costo de uso de algo que no acarrea demasiado beneficio, puede considerarse como un perjuicio. Si alguien va a cobrar por el uso de algo cuya utilidad es menor de lo que cobra, es mejor que no se haga”, le explicó un especialista de la industria a este medio.
El inicio de la gestión libertaria de Javier Milei significó otro revés para la concreción del Canal Magdalena ya que, en febrero de este año, el presidente uruguayo, Luis Lacalle Pou, anunció que el Ejecutivo argentino, a través de su delegación en el Comité Arbitral Río de la Plata aprobó los planes orientales para ampliar el puerto de Montevideo presentados en 2013.
Para algunos sectores afines, esta decisión se traduce en el abandono definitivo del Canal de Magdalena.
La rentabilidad del Canal Magdalena y sus obstáculos
Los sectores que se oponen al proyecto cuestionan que el valor de la obra supera los réditos económicos que supondría para el país. En ese sentido, la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) presentó un estudio de factibilidad técnica para el Canal de Magdalena, que fue elaborado en asociación con la consultora Serman & Asociados.
El documento detalla que la apertura del Canal Magdalena se plantea dividida en dos tramos que precisan distintos equipos.
En cuanto a los plazos, el informe de la BCR señala que la etapa inicial de dragado de apertura a 34 pies para equiparar condiciones con la Vía Navegables Troncal demandaría cerca de 18 meses. Luego se pasaría a una fase de profundización de 34 a 42 pies, la cual puede estar separada en el tiempo y corresponder a otro proceso licitatorio, y llevaría alrededor de 20 meses.
De acuerdo a los cálculos de la entidad, el trabajo total precisa de una inversión que supera los 410 millones de dólares.
Actualmente los buques que componen el tráfico pasante por el Canal Punta Indio y, por consiguiente, que podrían ser los principales tráficos que utilicen el Canal Magdalena son los siguientes: buques que ingresan a la VNT procedentes de Europa o Asia y tienen como destino final Buenos Aires (Portacontenedores) o la zona agroexportadora (Rosario/ Puerto San Martin); buques que ingresan a la VNT procedentes de Brasil o Estados Unidos; buques graneleros que egresan de la VNT y se dirigen al Sur (Necochea, Bahía Blanca) para completar su carga antes de zarpar a Europa o Asia; buques tanqueros que provienen del Sur Argentino y se dirigen a la VNT (La Plata, Dock Sud); y cruceros provenientes desde diferentes lugares del mundo y que pueden tener escalas en Buenos Aires y/o Montevideo.
El análisis presentado por la BCR concluye que los viajes que tienen destino u origen en el sur de Argentina observaran una reducción en los plazos logísticos de entre 4 y 7 horas.
La cuestión en debate desde hace más de una década es la rentabilidad económica de las mejoras en navegación y conexión portuaria que derivan de la obra. Fuentes del sector consultadas por Dinamicarg que solicitaron mantenerse anónimas brindaron una contundente negativa a ese interrogante.
“En rigor, si alguien va a cargar el costo de uso de algo que no acarrea demasiado beneficio, puede considerarse como un perjuicio. Si alguien va a cobrar por el uso de algo cuya utilidad es menor de lo que cobra, es mejor que no se haga”, le explicó un especialista de la industria a este medio.
En esa sintonía, el documento de la BCR concluye que la inversión para la apertura del Canal de Magdalena presenta un valor actual neto (VAN) negativo.
Eso significa que, al nivel de profundidad alcanzado por el estudio que abarca la prefactibilidad, los beneficios que representa el ahorro de costo de transporte y la disminución del tiempo de navegación que permite el proyecto, no es suficiente para pagar el costo incremental que exige la construcción y el mantenimiento del Magdalena que, según la iniciativa se sostendría con el cobro de un peaje.
En línea con las manifestaciones de la Bolsa de Comercio de Rosario, que agrupa al sector agroindustrial que tiene un peso considerable en la toma de decisiones futuras respecto de la Hidrovía, importadores y exportadores tampoco apuestan por la obra impulsada desde la provincia de Buenos Aires.
“No hay masa crítica de barcos que pasarían por ahí que puedan justificar construir un canal y cobrar un peaje en ese tramo. No tiene sentido económico esa propuesta. No debería hacerse. Lo peor sería que lo haga el Estado y después traslade ese costo a los usuarios. Quizás en otro momento, si crece el tránsito, tenga una viabilidad y entonces será bienvenido. Hoy los números no cierran”, señalaron a Dinamicarg desde una de las agrupaciones de comercio exterior argentino.
Los números de Buenos Aires
El proyecto es respaldado por amplios sectores gremiales vinculados a la actividad portuaria en Buenos Aires, y por la gobernación de la misma provincia. Quienes impulsan su concreción, señalan que el acceso actual (Punta Indio) implica un cepo logístico y la desconexión entre lo fluvial y lo marítimo que termina en un beneficio para Uruguay y el cordón agroexportador de la VNT.
Para la provincia, el Magdalena sería una herramienta para impulsar puertos que no tienen fortaleza en su actividad, como Mar del Plata, Quequén o La Plata.
En ese marco, señalan que la actual fractura que tiene el sistema impide la navegabilidad directa entre la Cuenca de Plata y el Atlántico Sur, obligando a los barcos argentinos navegar al norte y a su vez depender de operaciones portuarias de países extranjeros.
De hecho, un informe del Centro de Economía Política Argentina (CEPA) destacó que el proyecto de Canal Magdalena presenta «una potencialidad de generar beneficios económicos de entre U$S 145 millones y U$S 243 millones por año«.
Entre los beneficios económicos que destaca el trabajo de CEPA se prioriza la mejora en los tiempos de navegación absolutos que podrá incrementarse entre un 4 y 10% (dependiendo la traza definitiva) para el tráfico del norte y un 80% para el tráfico del sur.
«El beneficio económico de un potencial traslado de servicios para buques que utilicen el Canal Magdalena se estima en U$S 154 millones en el escenario más optimista y U$S 60 millones, por año, en el caso más moderado».
De esta manera, realizando un «calculo lineal», explicó el informe, teniendo en cuentan los ahorros por la mejora en las condiciones navegables y con la «captación de servicios de buques», el Canal Magdalena «presenta la potencialidad de generar beneficios económicos por entre U$S 145 millones y U$S 243 millones por año», completa el estudio.
Recientemente, la provincia reunió a los intendentes de la región capital buscando reimpulsar la obra, que no es prioridad en la agenda nacional. El debate continuará, por ahora sin solución.
