Desde octubre hasta abril, cientos de cruceros recorrerán los destinos argentinos en la temporada estival. Tendencias del mercado crucerista internacional y servicios portuarios, en una agenda con novedades de peso.
La temporada de cruceros vuelve a tomar protagonismo en el escenario portuario argentino, un sector que registró un crecimiento sostenido desde principios del siglo y todavía no encontró su techo.
Los desafíos, sin embargo, demuestran cómo el mercado argentino se ajusta y hace equilibrio entre las tendencias internacionales para poder potenciar sus servicios y mantenerse al frente de las necesidades del sector, que implica el ingreso de divisas y la llegada de turistas internacionales al país.
Las estadísticas marcan que la mayoría de los cruceristas que tocan puerto en Argentina son extranjeros. Principalmente, de Brasil, Estados Unidos y de Europa.
Los circuitos turísticos podrían dividirse en dos: uno regional, y otro patagónico, con la Antártida como gran atractivo turístico. El primer caso tiene a Brasil como eje central, con escalas que muchas veces comienzan o terminan en Río de Janeiro. Posteriormente, visitan puertos (y playas) del sur de Brasil, Montevideo y llegan hasta Buenos Aires, desde donde emprenden el regreso.
El mercado se mueve con fuerte anticipación y condicionamientos para la oferta local. Para la temporada de verano, que comienza en octubre, las recaladas se definen entre marzo y abril, y la venta se da desde mayo o junio. En ese marco, Argentina –por su posición geográfica- depende de varios factores.
A nivel interno, el tipo de cambio, que este año resultó poco atractivo para los turistas extranjeros. Y a nivel regional, el gran jugador –por el tamaño de su mercado- es Brasil. En 2021-2022, cuando la pandemia comenzaba a ceder, el país vecino decidió que sólo permitiría que los cruceros que tocaban sus puertos hagan viajes entre puertos de Brasil, y no aceptó los recorridos regionales.
Sin una fuerte promoción de sus destinos turísticos, este año Brasil no será el motor esperado, y hay interrogantes sobre si se podrá mantener el crecimiento sostenido del sector.
Esa temporada, Argentina logró apenas tener una decena de cruceros, y Uruguay aún menos, afectadas por la decisión del gigante regional, lo que ralentizó la recuperación de la actividad en la salida del Covid-19.
Sin una fuerte promoción de sus destinos turísticos, este año Brasil no será el motor esperado, y hay interrogantes sobre si se podrá mantener el crecimiento sostenido del sector.
El segundo circuito, antártico, tiene al puerto de Buenos Aires como cabecera logística, pero la mayoría de sus recaladas se dan en los puertos patagónicos de Puerto Madryn (Chubut) y Ushuaia (Tierra del Fuego), continuando su recorrido hacia las Islas Malvinas o hasta el continente blanco, para luego dirigirse a Chile.
La mayoría de este último grupo pasa todo el verano haciendo el circuito desde Chile hasta Argentina, tocando Buenos Aires para reabastecerse tanto de insumos como de pasajeros.
La preocupación de Ushuaia
El puerto más austral del país suele ser el que mayor cantidad de recaladas recibe cada verano, superando ampliamente los 500 buques que tocan su muelle. Se trata de naves con menor capacidad de pasajeros (cerca de 300, aunque en algunos casos pueden ascender hasta 1.000), orientadas al nicho del turismo antártico.
Este año, sin embargo, la ciudad sumó a sus desafíos históricos (como la falta de un esquema claro de orden de atraque, lo que impide la planificación de las empresas para saber cuándo podrán descender sus turistas y qué servicios requerirá el buque) la polémica por una ley provincial que desfinanció al puerto.
En medio de una crisis económica, la provincia utilizó los fondos que el puerto disponía para hacer obras y mejorar sus servicios. La novedad llegó el mes pasado, cuando el calendario de cruceros ya estaba confirmado, y hay temor entre los trabajadores y directivos por el impacto que tendrá de cara a la siguiente temporada.
Sin fondos (al menos hasta el 2027), la provincia quedaría muy relegada frente a sus competidores de Chile, lo que podría significar menos trabajo y menos ingresos para las arcas provinciales, tal como señalaron desde el Centro de Navegación, que agrupa entre otros a las agencias de cruceros.
En una carta enviada al gobernador Gustavo Melella y a la dirección de puertos de la provincia (DPP, a cargo de Roberto Murcia) los representantes de las navieras señalaron que “quitarle recursos a ese organismo no sólo acotaría la posibilidad de desarrollo económico y geopolítico de la propia provincia, sino que significaría menos ingresos, menor actividad económica, menos trabajo, y como consecuencia final, menos aportes y fondos para la Obra Social del Estado Fueguino (OSEF)”.
Incluso, desde el estado nacional recordaron al gobernador que la ley de puertos implicó un convenio de traspaso donde se establecía que los fondos cobrados por el puerto se utilizarían exclusivamente para su desarrollo, señalando el incumplimiento de las autoridades.
La respuesta provincial fue curiosa. El Director Provincial de Puertos, Roberto Murcia, aseguró que tanto él como el gobernador Gustavo Melella conocían la imposibilidad legal de utilizar los fondos para ese fin, pero la Legislatura provincial igual continuó con la votación del proyecto que hoy es ley.
En una legislatura con mayoría oficialista, el proyecto se votó por unanimidad, sin advertencias públicas de ningún representante del oficialismo sobre el tema.
El Director Provincial de Puertos, Roberto Murcia, aseguró que tanto él como el gobernador Gustavo Melella conocían la imposibilidad legal de utilizar los fondos que son del puerto.
Murcia apuntó contra los propios legisladores de su espacio político y dijo que “hubo una confusión” porque “vieron nuestra cuenta bancaria pero no tuvieron en cuenta que necesitamos ese dinero”, en un contrapunto en el que incluyó al gobernador Melella.
Con la temporada a punto de comenzar, las autoridades buscan ahora que la legislatura de marcha atrás con la ley, ante la advertencia de los trabajadores de realizar nuevas protestas que compliquen aún más la actividad durante los meses de cruceros, y la posible cancelación de servicios por parte de las navieras.
Puerto Madryn crece
En Puerto Madryn, mientras tanto, pasaron de tener 28 recaladas en la temporada anterior a 37 confirmadas para la próxima, que comenzará formalmente el próximo 13 de octubre.
Según el calendario oficial, se estima que arribarán a la ciudad patagónica aproximadamente 45.000 personas entre pasajeros y tripulantes, lo que representa un importante impacto para el comercio, el turismo y los servicios de la ciudad del Golfo Nuevo.
El movimiento más fuerte, en tanto, se prevé entre diciembre y febrero, meses en los que se concentrarán los cruceros de mayor capacidad y se registrará la mayor afluencia de turistas.
El crecimiento de las recaladas del puerto principal de Chubut llevó a los comerciantes locales a hacer ajustes. La Cámara de Comercio local y las autoridades de turismo coordinaron que la oferta de excursiones y comercios esté disponible para los turistas, desde excursiones a Península Valdés y avistajes de fauna marina, hasta la ampliación de horarios comerciales para aprovechar el flujo de visitantes.
Buenos Aires, en la escala regional de los cruceros
Para la temporada 2025-2026, el puerto de Buenos Aires tiene confirmadas más de 110 recaladas, con un estimado que superaría los 400.000 pasajeros. La fecha de inicio, este año, está prevista para el 5 de octubre, con la llegada del primer gran crucero al país.
Para diciembre, en tanto, está anunciado el arribo de uno de los cruceros que tocarán el puerto de Buenos Aires por primera vez: el Celebrity Equinox, un buque de lujo con espacio para más de 2.800 pasajeros, de más de 315 metros de largo, considerado por su tamaño un “mega buque”.
Las estadías suelen promediar los dos o tres días, con pasajeros que incluso en ocasiones aprovechan para conectar puntos como Mendoza o las cataratas, desde su lugar de ingreso al país.
Los cálculos varían, pero se estima que cada pasajero gasta un promedio de 100 dólares cada día que pasa en Argentina. A eso se suman los ingresos de peaje en la Hidrovía, así como los servicios que se ofrecen a cada buque (desde alimentos a tratamiento de residuos o venta de combustibles).
El gobierno resolvió uno de los pedidos del sector en la temporada anterior, al habilitar el ingreso de tripulantes mediante el otorgamiento de una visa electrónica temporal. El trámite, que antes demoraba semanas, pasó a ser digital, por lo que las navieras pueden realizarlo desde otros países y tenerlo resuelto al llegar, lo que suma visitantes para Argentina.
El principal puerto del país es la cabecera de ambos circuitos de cruceros, y cuenta con una de las terminales más modernas de la región en cuanto a servicios y capacidad operativa, con espacio para más de 12.000 valijas y la atención distribuida en 72 puestos de trabajo, que concentran tanto el registro de las navieras como a los trámites de Aduana, Migraciones y el escaneo de los equipajes.
El acuerdo por la Hidrovía
Recientemente, se anunció un acuerdo entre los distintos sectores que navegan por la Hidrovía hacia la nueva concesión, prevista para mediados del 2026.
Allí se propuso a las autoridades un esquema de consenso que incluye a los grandes jugadores nacionales como la Unión Industrial Argentina y el sector agroexportador agrupado en torno al polo rosarino de nuevos puertos, y los cruceros tienen un capítulo especial en dicho acuerdo.
Como el peaje se calcula sobre el tamaño de los buques, los cruceros siempre pagaron más de lo que consideran adecuado (dado que son grandes naves). Es decir, la tarifa de la Hidrovía no diferencia entre buques de carga y buques de pasajeros.
Ahora, el sector privado pidió al gobierno que en la nueva concesión, con un tope establecido que permitirá a los grandes buques tener una sensible reducción del costo del peaje. El cambio entraría en vigencia en cuanto finalice el proceso de transferencia al sector privado del control de la Hidrovía.
