Con los cambios introducidos a las actividades de cabotaje, se cierra un paquete de medidas que involucra al transporte terrestre, aeronáutico y naviero, y queda así diseñando un nuevo esquema nacional.
El decreto 340/25, que marcó fuertes cambios en el régimen de cabotaje nacional, fue considerado por funcionarios del gobierno nacional como el cierre de una serie de modificaciones realizadas al esquema logístico del país en todas sus modalidades.
La nueva normativa implicó un cambio sustancial para el sector fluvial: se permitirá que barcos extranjeros hagan cabotaje –conexión entre dos puertos nacionales- incluso con bandera extranjera, algo que la ley prohibía hasta ahora.
La medida, sin embargo, plantea algunos límites, como el máximo de 60 días al año para esa excepción, aclarando que en caso de extenderse el permiso el buque deberá funcionar como si tuviese bandera argentina (esto es, con los impuestos y costos de personal locales).
El decreto fue celebrado por las entidades del agro de todo el país, así también por algunos puertos del norte de la Vía Navegable Troncal (la Hidrovía), que esperan lograr acuerdos con distintas navieras para trasladar por la vía fluvial, de forma más económica y eficiente, distintos productos regionales que hasta hoy viajaban en camión.
Eso, además de bajar los costos a los productores, dinamizaría la actividad de muchos puertos del norte del país, hoy con serias dificultades para solventar sus propios gastos.
La operación de un buque bajo bandera argentina, según afirmó el decreto, costaba hasta cuatro veces más que el mismo transporte si se realizaba por parte de una barcaza con bandera extranjera.
Recientemente, un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario advirtió que la actividad de cabotaje mantuvo en el 2024 su tendencia a la baja: cayó un 12% frente al año anterior. Eso, a pesar del repunte de transporte de granos (generalmente, desde el sector del Gran Rosario a puertos bonaerenses), tras el crecimiento de la cosecha agroindustrial.
En ese marco, se produjo una merma en el principal ítem del cabotaje actual: el combustible. Los traslados de petróleo, combustibles y químicos representan casi el 75% del tráfico de cabotaje, que funciona con menos de 50 buques.
La operación de un buque bajo bandera argentina, según afirmó el decreto, costaba hasta cuatro veces más que el mismo transporte si se realizaba por parte de una barcaza con bandera extranjera.
El mapa de la actividad mostró también un cambio importante: por sus dificultades operativas, Chaco registró una merma del 87% en su actividad. Eso, pese a ser un lugar estratégico y el punto de entrada al país para las barcazas que llegan desde la región (vía el río Paraguay).
En tanto que Entre Ríos registró un alza del 151% frente al año anterior, principalmente por el repunte –luego frenado- de los precios de la industria forestal.
Por ese motivo, muchos funcionarios de la región litoral habían pedido a la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) avanzar con las modificaciones a las distintas leyes que determinan el sistema de navegación nacional, y les permitiera recuperar carga y actividad.
La medida fue cuestionada por los gremios, que pierden poder de negociación con las empresas, y deberían adaptarse a trabajar con los salarios que se pagan en el resto de la región –especialmente Paraguay, que creció a partir de una oferta de trabajadores a bajo costo-.
Así cambió el mapa logístico argentino
El decreto 340, según destacó el ministro de Desregulación y Modernización del Estado, Federico Sturzenegger, “empieza a cerrar el ciclo de reformas en transporte del presidente Milei, completando un arco que cubrió lo aéreo, lo terrestre y ahora lo fluvial y marítimo”.
En el ámbito fluvial, se destacan los cambios anunciados previamente al Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (Reginave), así como el margen de seguridad bajo quilla, que permitió una mayor carga a los buques.
En marcha, mientras tanto, está la nueva licitación para la concesión de la Hidrovía.
En el plano terrestre, la desregulación se realizó eliminando distintas regulaciones como la obligatoriedad de la Licencia Nacional de Transporte Interjurisdiccional (LiNTI), que habilitaba a los conductores de camiones y otros vehículos de transporte de carga y pasajeros a realizar viajes entre diferentes jurisdicciones de Argentina.
También se dejó el esquema de control estatal de concesiones viales, con el anuncio de nuevas licitaciones cuyo objetivo es trasladar al sector privado el manejo de cerca de 4.400 kilómetros de ruta que hasta ahora eran administrados por Corredores Viales, así como el traspaso de distintos caminos a las gestiones provinciales.
El plano aeronáutico es uno de los más salientes, con la política de cielos abiertos, el ingreso de las pequeñas aeronaves a distintos puertos que no tenían actividad, y la habilitación de nuevas empresas para ofrecer servicios de rampa, así como la desregulación del Código Aeronáutico.
Antes de completar el proceso de desregulaciones planteadas en las facultades delegadas que recibió por parte del Congreso, el Ejecutivo podría avanzar con la fusión de distintos organismos reguladores, como el de la Agencia Nacional de Aviación Civil y el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), así como la disolución de otros organismos como Vialidad Nacional.
La demanda por la obra pública
Con un nuevo mapa regulatorio, será el sector privado el que asuma la administración de las distintas rutas del país, así como la posibilidad de transportar mercaderías por la vía fluvial y aeronáutica.
La transición, sin embargo, presenta dificultades a resolver. Tanto las distintas cámaras transportistas como algunas administraciones provinciales elevaron reclamos por la falta de mantenimiento y obras estratégicas de conexión de rutas nacionales.
Uno de los casos principales es el de los caminos para la logística de la cosecha gruesa, que desde abril hasta julio suele abarrotar los puertos del Gran Rosario (y los municipios aledaños).
Tal como señaló Dinamicarg, para los empresarios del transporte la falta de obras (como la ampliación de la autopista Rosario-Santa Fe, el anillo circunvalar de Rosario y la conexión ferroviaria a los puertos de la región) marcan dificultades que ponen en riesgo el transporte eficiente y seguro de la cosecha, que este año tendría un incremento del 15%, sumando esa tensión a la infraestructura ya existente.
