El sector transportista mira una vez más hacia el gas natural comprimido para bajar sus costos y cuidar las emisiones. Lo que se logró y lo que falta para su pleno desarrollo.
El boom del Gas Natural Comprimido se espera desde hace varios años. Cada crisis económica en la Argentina provoca una migración importante hacia esta alternativa por su menor costo en comparación con los combustibles líquidos y alimenta un panorama de cambio profundo en el transporte automotor.
Sin embargo, ya sea por cuestiones técnicas, normativas o de mercado, el promedio de conversiones está un 80% por debajo que hace 20 años. En 2004, unos 26.266 vehículos fueron adaptados al uso de gas, mientras que en el 2024 la cifra cayó a 5.417 unidades.
Solo con estos datos, se desprende que la tendencia de consolidar al GNC como “combustible de transición” no avanzó como se esperaba. Más aun teniendo en cuenta que la electromovilidad continúa su avance y empiezan a registrarse los primeros casos de pruebas pilotos a mayor escala que le dan mayor visibilidad.
Tal es el caso de los colectivos eléctricos que ya circulan por la Ciudad de Buenos Aires. Pero el escenario se compone de otros factores que, lejos de relegar el uso de GNC, lo ubican como un actor protagónico para lo que resta de la década.
En principio, a diferencia de principios de los 2000, la producción de gas en la Argentina se ubica en su punto más alto de la mano de Vaca Muerta. Si bien aún la infraestructura de evacuación no está al nivel de las reservas del yacimiento neuquino, se espera que el abastecimiento interno, tanto para las estaciones de servicio, como para los hogares, esté garantizada a partir del año que viene.
A eso se suma la importancia que tomó la reducción de la huella de carbono para la competitividad empresarial. Esto, lógicamente, se trasladó como prioridad para las operaciones logísticas que hoy ponen mucha atención a las emisiones en las cadenas de suministros.
La búsqueda de consolidar al GNC como “combustible de transición” no avanzó como se esperaba. Más aun teniendo en cuenta que la electromovilidad continúa su avance y empiezan a registrarse los primeros casos de pruebas pilotos a mayor escala.
Lo concreto: el GNC ($620 en promedio) es más económico que la nafta súper (entre $1.150 y 1.250 el litro), produce un menor impacto ambiental, disminuye la contaminación sonora y hay una red de estaciones de carga desarrollado en los principales corredores del país.
Vale señalar que, históricamente, para que la conversión a gas de un auto particular se justificara, el precio del GNC debía ser al menos un 70% más barato que la nafta. Pero esto no es estrictamente así para los vehículos de carga, por eso, para analizar los movimientos de este mercado, es importante diferenciar los transportes livianos de los pesados.
El impulso desde el Enargas y la adecuación del marco normativo
En las últimas semanas, el Ente Nacional Regulador del Gas (Enargas) avanzó en dos cuestiones clave para destrabar el potencial del GNC: la desregulación normativa y la expansión de las estaciones de servicio habilitadas.
“Son señales que se potencian: todo lo que está ocurriendo en términos de GNC en el transporte son indicios que se refuerzan mutuamente”, señaló a Dinamicarg Lucas Woinilowicz, Gerente de Transporte sustentable y Desarrollo de Negocios de Scania Argentina.
“El Enargas dijo que vamos a tener 450 estaciones de GNC habilitadas para operar con vehículos pesados. Hoy estamos cerca de 200 y hay muchas más en obra. Eso potencia todo. Es imposible implementar una nueva tecnología en el transporte si no se desarrolla antes la infraestructura necesaria”, subrayó el especialista.
Además, desde el ente trabajan en la implementación de un primer corredor que comunicará las rutas que conectan Vaca Muerta, permitiendo a los transportistas transitar sin interrupciones por uno de los principales polos de extracción de gas del país.
Para Woinilowicz, fue clave la adecuación de varios marcos regulatorios: “La adecuación para que la instalación de surtidores de alto caudal y la autorización para el uso de las ´mochilas´ de gas, que aumentan autonomía de los vehículos en un 50%».
«La mitad de nuestra venta (en Scania) ya se hace con mochilas de gas, estamos hablando de camiones de 750 kilómetros de autonomía. La semana pasada me confirmaron que la primer petrolera (Trafigura) autorizó el uso de mochilas para el transporte de cargas peligrosas”.
Ventajas operativas del GNC y la adecuación a los bitrenes de gas
Económicamente, el GNC resulta altamente competitivo. “El promedio histórico del precio del gas en los últimos 40 años fue del 50 % del valor de la nafta súper y del diésel grado 3. Esto implica que recorrer la misma distancia usando gas supone una reducción de 70 % en el costo del combustible, un aliciente enorme para que muchos transportistas a migren al gas”, explica Woinilowicz.
Asimismo, la producción en Vaca Muerta está reduciendo los costos de extracción, y se prevé que el gas en boca de pozo siga bajando. “Aunque el precio en surtidor dependa de otras variables, esto da a los transportistas más margen para negociar tarifas directamente con las estaciones».
«No es lo mismo negociar precios de combustibles líquidos, donde la rentabilidad para las petroleras es del 10% en los mejores casos, que negociar gas, cuya rentabilidad puede llegar al 40 o 50%, lo que amplía el margen de maniobra”, subrayó el experto.
En esa línea, Woinilowicz destacó la multiplicidad de los oferentes que tiene el segmento: “Hay al menos 20 empresas distribuidoras de gas en Argentina a las que grandes consumidores pueden comprar. Una empresa con 10 ó 15 camiones a gas puede tener su propia estación cautiva, generando competencia y precios cada vez más bajos, mientras los combustibles líquidos van a seguir subiendo, al menos en tendencia”.
La producción en Vaca Muerta está reduciendo los costos de extracción, y se prevé que el gas en boca de pozo siga bajando.
Por otro lado, se espera la homologación de la norma que adecuará los “largos y pesos” para competir en igualdad de condiciones con los vehículos diésel. Por su configuración, los camiones a gas son un poco más largos y pesados, lo que lo obliga a llevar menos carga útil y dos pallets menos que su contraparte que emplea combustibles líquidos.
Pero una vez se efectivice la modificación, “los camiones van a poder transportar 1800 kilos más de cargas total y tener un metro más”.
En el segundo semestre de este año, Scania introducirá motores de 460 caballos de fuerza lo que permitirá trabajar de manera más cómoda con bitrenes, también a gas. Esto es muy importante porque se une a otro factor que le da una ventaja al uso del GNC: el mantenimiento del motor.
“El gas como combustible es menos nocivo que el diésel. El gas no tiene azufre, no tiene agua y no tiene biodiesel, que son tres agentes contaminantes para la mecánica del motor. Además, los camiones a gas son Euro VI, respecto a los camiones diésel que son Euro V y usan urea. La urea es un aditivo que se agrega en un tanque adicional que limpia los gases de escape”, explicó Woinilowicz.
El biometano, la apuesta a futuro
El biometano se produce a partir de la descomposición anaeróbica de materia orgánica, aprovechando la misma infraestructura del GNC —gasoductos, estaciones de servicio, vehículos— y reduciendo significativamente las emisiones.
Esta alternativa asoma como la siguiente frontera en la descarbonización del transporte de cargas. “Podemos remontarnos al pasado hablando de urea o biodiésel; si hablamos del presente, hablamos de GNC; del futuro inmediato, de biometano (2026) y, a largo plazo, de electrificación e hidrógeno”, plantea Woinilowicz.
Si bien aún no hay producción de biometano en la Argentina, Scania e YPF están muy cerca de poner en marcha la primera operación. “El primer proyecto que impulsamos con YPF estará operativo a fin de año; producirá biometano y ya tenemos firmados veinte contratos con transportistas para su uso. Parte de ese biometano también se empleará en la planta industrial de nuestra filial en Tucumán, reemplazando gas fósil en hornos térmicos”, adelantó el especialista.
A su vez, existen de municipios en Argentina con pozos de decantación de plantas cloacales que hoy emiten metano a la atmósfera. Solo en el AMBA hay más de veinte plantas que aún queman ese metano en antorchas. “Si ese gas se capturara, tratara y utilizara, podría alimentar flotas enteras sin costo de adaptación técnica”, añadió el gerente de Scania.
El desafío del biometano también es económico. A nivel de estaciones, el precio del GNC se ubica entre 14 y 15 USD por millón de BTU, mientras que el biometano alcanzaría un rango de 26 a 28 USD, un 80 % por encima del GNC a surtidor, pero casi un 20 % por debajo del costo equivalente del diésel con urea (33–34 USD por millón de BTU).
“La molécula es idéntica, por lo que un camión podría operar inicialmente con un 10 % de biometano y un 90 % de GNC, aprovechando el menor coste del GNC y los beneficios medioambientales del biometano”, explica Woinilowicz.
Así, con un blend adecuado, “se puede ofrecer a un gran cliente (por ejemplo, una cervecería) una operación prácticamente carbono neutral al mismo coste que hoy paga por diésel”.
Electrificación, a mediano plazo
Los vehículos eléctricos son una realidad desde hace años y su uso se ha expandido fuertemente en países como China. Sin embargo, su uso masivo enfrenta una serie de obstáculos que no se podrán superar en el corto plazo, lo que mantiene abierta la ventana para que se consolide el GNC como paso previo. Al respecto, el gerente de Scania señaló los problemas más evidentes de estas alternativas.
“La electrificación avanza con pilotos de microbuses en Buenos Aires, totalmente subsidiados, pero no es aún sostenible: requiere fuerte inversión en generación renovable, distribución eléctrica, talleres, cargadores rápidos y personal técnico”, alertó Woinilowicz.
Además, si la electricidad proviene de centrales a carbón o gas, “las emisiones de CO₂ pueden ser incluso superiores” a las de un motor Euro VI diésel.
La gestión del ciclo de vida de las baterías también presenta un desafío crítico. La falta de reciclabilidad de baterías agrava el problema: dentro de cinco o seis años habrá miles de packs agotados sin solución de segunda vida viable ni infraestructura de reciclado, lo que añade costos ambientales y económicos.
Asimismo, casos de interrupción del suministro eléctrico —como los cortes masivos que afectaron a flotas de buses eléctricos en Madrid— y las crisis de gas en Europa demuestran “la vulnerabilidad de un sistema 100 % eléctrico en transporte”.
