El Ejecutivo dispuso una breve extensión para garantizar la continuidad del servicio, mientras evalúa la propuesta que presentó la empresa para alinearse al nuevo marco legal vigente, que impulsa la apertura del sistema a nuevos operadores.
Mientras toma forma la privatización de los trenes de carga, el Gobierno nacional busca darles continuidad a las operaciones activas. En ese sentido, el Ministerio de Economía prorrogó por 30 días la concesión ferroviaria del Corredor Rosario–Bahía Blanca a Nuevo Central Argentino (NCA), la concesionaria a cargo desde 1992.
El propósito de la medida es garantizar el servicio mientras evalúa una nueva propuesta de inversión presentada por la empresa y se definen los pasos siguientes. La prórroga -la sexta desde el vencimiento del contrato original- fue oficializada mediante la Resolución 822/2025, publicada el 24 de junio en el Boletín Oficial, y tiene carácter precario y revocable.
La concesión entre el Estado y NCA se remonta a 1992, y ésta es la tercera prórroga desde 2021, aunque esta vez por un plazo exiguo.
De esta manera, se extiende temporalmente una concesión que venció el pasado 21 de junio y ya habia sido prorrogada dos veces manteniendo vigentes las condiciones contractuales originales. Ahora se da una tercera extensión, pero por un plazo exiguo.
Sucede que en esta oportunidad, se encuentra en el centro de la escena la transición hacia el modelo de acceso abierto (Open Access), establecido por la Ley 27.132 y reglamentado por el Decreto 1027/2018, que promueve la apertura del sistema ferroviario a múltiples operadores privados, independientemente de quién administre la infraestructura.
Contrato precario a la espera de definiciones
La concesión entre el Estado y NCA se remonta a 1992 y fue otorgada mediante el Decreto 994 de ese año, con una duración inicial de 30 años más una posible prórroga de una década. Sin embargo, en 2021, el entonces Ministerio de Transporte rechazó la solicitud de extensión del contrato, dando lugar a un esquema de continuidad precaria, posteriormente prorrogado hasta junio de 2025.
Ahora, esta nueva extensión, aunque acotada a solo un mes, responde a la necesidad de evitar la interrupción del servicio mientras se define un esquema de gestión compatible con las normativas actuales.
En 2022 se lanzó una licitación nacional e internacional para la operacion del mismo corredor, pero quedó desierta. Tras este escenario, el Estado opto por mantener a NCA como prestador bajo condiciones revocables.
Esa falta de interés por parte de nuevos inversores evidenció algunas de las limitaciones del esquema legal vigente y de las condiciones económicas que rodean al sistema ferroviario.
La reciente prórroga a NCA podría, por lo tanto, abrir una ventana crítica para definir si se continuará con un modelo concesionado reformulado o si se avanzará hacia la apertura total del sistema.
Plan de inversiones y privatización de los trenes de carga
NCA comunicó que se encuentra en fase avanzada de diseño de un plan de inversiones que contempla mejoras operativas e infraestructurales, según detalló en la nota oficial NCA-ME 046/25.
La Secretaría de Transporte, dependiente del Ministerio de Economía, fue instruida para elaborar un informe técnico integral sobre la propuesta presentada por la concesionaria.
En tanto, el Ejecutivo nacional impulsa una estrategia de privatización activa sobre los sectores ferroviarios cargueros bajo gestión estatal, como las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.
En esos casos, se anunció la disolución de Trenes Argentinos Cargas y la futura venta de activos mediante licitación pública.
Para las líneas todavía concesionadas, como Mitre, Sarmiento y Roca, la política predominante había sido hasta ahora mantener extensiones precarias sin redefinir el esquema estructural.
La reciente prórroga a FEPSA, acompañada de un informe interno que recomienda “armonizar” las políticas hacia todos los segmentos de la red, insinúa un posible cambio de enfoque.
Hasta el momento las autoridades no dieron detalles sobre que camino tomará el proceso de “armonización” ni tampoco cuáles serán los eventuales alcances de la supuesta “inversión privada” en el ferrocarril.
