La salida definitiva del servicio a la costa atlántica se confirma con la derivación de su material rodante al tren Patagónico. En paralelo, el operador estatal avanza con estudios técnicos para evaluar la reactivación de un corredor ferroviario clave en el interior bonaerense, inactivo hace más de dos años.
El tren a Pinamar quedó prácticamente descartado. La empresa Trenes Argentinos Operaciones avanza con la cesión de los cochemotores que operaban en ese ramal a la firma provincial Tren Patagónico, una decisión que en los hechos consolida la baja definitiva del servicio, suspendido desde abril de 2025. En contraste, En al mismo tiempo la empresa ferroviaria analiza la posible recuperación de otro servicio en la provincia de Buenos Aires: el tren a Bahía Blanca, además de otros dos ramales inactivos hace mucho tiempo.
Las unidades que hasta hace un año se usaron para el ramal a Pinamar son los cochemotores CAF Serie 593, conocidos como “Camellos”, que permanecían fuera de servicio en los talleres de Remedios de Escalada. Según pudo reconstruir En el Subte, ya fueron trasladados a dependencias de la línea Sarmiento para su acondicionamiento previo al traspaso a la provincia de Río Negro, administradora del tren que va a Bariloche.
El presidente de SOFSA, Martín Marinucci, confirmó que también se avanzará con evaluaciones técnicas para reactivar trenes hacia Tandil y Miramar.
La decisión no solo confirma el cierre del ramal a la ciudad balnearia, sino que también descarta su posible reasignación a otros servicios hoy paralizados por falta de material rodante, como el regional Rosario – Cañada de Gómez, interrumpido desde noviembre de 2024.
El tren a Pinamar, sin material ni obras
El traspaso de las formaciones también bloquea una alternativa que había sido planteada por la Provincia de Buenos Aires, que había manifestado interés en hacerse cargo del servicio bajo la condición de recibir tanto el material rodante como la infraestructura.
Sin esos activos, la posibilidad de reactivación pierde sustento. A esto se suma la ausencia de obras previstas en el ramal. Si bien la suspensión había sido justificada por “cuestiones de seguridad operacional”, lo cierto es que no se registraron incidentes relevantes durante los más de cuatro años en los que el servicio estuvo activo.
En paralelo, quedó en suspenso una contratación clave para la recuperación del trazado: la reparación de cuatro puentes. El proceso, que había despertado interés en al menos cuatro empresas, permanece sin adjudicación.
Un documento interno de la operadora detalla un diagnóstico más profundo: el ramal debería “someterse a una intervención integral”, ya que “se trata de un sector de vía única […] su tipología torna imposible el mejoramiento localizado”.
El informe agrega que “El 80% de la traza se corresponde con una estructura de vía conformada por durmientes metálicos (barrilones) sobre balasto de conchilla construida hace más de 80 años. Los barrilones tienden a generar corrosión y, por consiguiente, fallas en el conjunto de fijaciones, trayendo grandes inconvenientes al no poder garantizar la trocha”.
Además de los puentes mencionados, el relevamiento identifica la necesidad de intervenir 124 obras de arte, incluyendo estructuras metálicas, alcantarillas y un viaducto. Sin embargo, la propia empresa reconoce que estos trabajos “no se encuentran previstos en el mediano plazo”, ya que no forman parte de las prioridades de la Emergencia Ferroviaria vigente.
Dependencia estructural y límites de la provincialización
La transferencia de los trenes a Río Negro también deja en evidencia las limitaciones del esquema de descentralización ferroviaria.
Tren Patagónico sostiene gran parte de su operación con material cedido por el Estado nacional, incluyendo no solo formaciones sino también insumos básicos para mantenimiento, como rieles y durmientes provenientes de descartes de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias.
Este escenario expone las dificultades de las provincias para sostener servicios ferroviarios de manera autónoma, especialmente en contextos de alta inversión en infraestructura. La cesión de los cochemotores póne de manifiesto esa dependencia y plantea interrogantes sobre la viabilidad de una estrategia basada en la transferencia de responsabilidades sin recursos estructurales suficientes.
Estudios para reactivar tres corredores clave
En paralelo al cierre del capítulo Pinamar, la empresa ferroviaria analiza la posible recuperación de otros servicios en la provincia de Buenos Aires. El presidente de SOFSA, Martín Marinucci, confirmó que se avanzará con evaluaciones técnicas para reactivar trenes hacia Tandil, Miramar y Bahía Blanca vía Pringles.
El plan contempla la realización de “inspecciones de vías” para determinar el estado de la infraestructura y definir las intervenciones necesarias. Se trata de un esquema similar al que se aplicó previamente en el ramal a Pinamar antes de su reactivación.
En el caso de Tandil, la propuesta apunta a implementar un servicio entre General Guido y esa ciudad, con combinación hacia Mar del Plata, replicando un modelo operativo sin conexión directa con Plaza Constitución.
