El esquema de traspaso de los ferrocarriles de carga al sector privado divide a los talleres, el material rodante y las vías como tres elementos separados. La realidad en todo el país y los vaivenes de un sector estratégico.
La privatización de los Trenes Argentinos de Carga está en pausa, no tanto por decisión gubernamental, sino por la falta de interesados, al menos que hayan expresado de forma concreta esa intención. Se proyectan licitaciones abiertas para aumentar la competitividad, pero el avance es más lento de lo que el Gobierno desea.
La discusión sobre el rol del Estado en el sistema ferroviario argentino no es nueva. Durante la presidencia de Carlos Menem, en los años noventa, se dispuso la desintegración de Ferrocarriles Argentinos y se habilitó la concesión de líneas a empresas privadas. El resultado fue un marcado deterioro en la calidad del servicio, el cierre de ramales y el abandono de gran parte de la red.
En 2015, este esquema fue dejado atrás con la creación de Nuevos Ferrocarriles Argentinos, que devolvió al Estado la gestión directa de las operaciones.
Hoy la realidad plantea tres ejes esenciales: cómo será el nuevo sistema a cargo del sector privado; que características tendrán las concesiones y qué pasará con los talleres ferroviarios.
Este último punto es, tal vez, uno de los que mayores dolores de cabeza le presenta al Estado en su camino hacia poner en manos de privados, los servicios ferroviarios de carga.
Talleres ferroviarios en Argentina: así funcionan
La red ferroviaria argentina, una de las más extensas de América Latina, ha estado históricamente acompañada por una densa infraestructura de talleres destinados a la construcción, mantenimiento y reparación de material rodante.
Hoy la realidad plantea tres ejes esenciales: cómo será el nuevo sistema a cargo del sector privado; que características tendrán las concesiones y qué pasará con los talleres ferroviarios.
Hoy, pese a la larga tradición ferroviaria del país, no existe un registro único y definitivo sobre la cantidad exacta de talleres activos, ya que su funcionamiento depende tanto de empresas estatales como de concesionarias privadas.
Aun así, diferentes fuentes coinciden en que más de 80 talleres mantienen capacidad de producción y reparación ferroviaria, una cifra que refleja la magnitud del entramado industrial aún existente, aunque muy por debajo de su época de esplendor.
En la actualidad, la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas administra ocho talleres propios, distribuidos en puntos estratégicos de su red, que se ocupan de la reparación de vagones y locomotoras. Paralelamente, operan concesionarias privadas como Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca, que cuentan con instalaciones propias o recurren a la red nacional según convenios de uso.
A nivel general, estos talleres varían en su tamaño y especialización: algunos se dedican a tareas livianas, mientras que otros pueden realizar reparaciones integrales o incluso fabricar piezas de reemplazo.
La diversidad y dispersión de estas instalaciones queda en evidencia con algunos ejemplos como el Taller Mariano Acosta (Provincia de Buenos Aires), el Taller Polvorín (histórico espacio del subte porteño convertido también en museo) o el Taller Rancagua (en Tucumán), entre otros.
Este mosaico de espacios muestra la amplitud del sistema, aunque también refleja su fragmentación: algunos permanecen en plena actividad, otros trabajan a baja escala y no pocos sobreviven apenas gracias a la resistencia de sus obreros.
Las concesionarias privadas Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), Nuevo Central Argentino (NCA) y Ferrosur Roca también mantienen talleres propios, con capacidades dispares. NCA posee centros en Rosario y Villa María; FEPSA en Bahía Blanca y General Pico; Ferrosur en Olavarría y Tandil.
La red de talleres se distribuye de forma desigual. Lógicamente, el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) concentra la mayor cantidad de talleres, vinculados a los servicios urbanos (Sarmiento, Mitre, Roca, San Martín, Belgrano Sur).
En Remedios de Escalada y Tolosa se ubican algunos de los más grandes y más activos, mientras que otros como el de Junín tienen una especialidad única (en este caso, el mantenimiento de equipos diésel).
En tanto, Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos poseen instalaciones de relevancia (Alta Córdoba, San Cristóbal, Paraná, Villa María). En Córdoba, por ejemplo, se realizaron las reparaciones a locomotoras que estaban en desuso, para las formaciones que llevarán los 180 vagones tolva adquiridos en un convenio entre las principales cerealeras y el gobierno.
Por su parte, también hay talleres en zonas más alejadas como Tucumán (Tafí Viejo), Salta (Campo Quijano), y Jujuy (Güemes), y en Cuyo y la Patagonia: Mendoza (Palmira), San Luis (Villa Mercedes), Neuquén (Zapala), Río Negro (San Antonio Oeste), Chubut (Puerto Madryn, hoy inactivos).
Históricamente, muchos estaban vinculados a ramales estratégicos que ya no funcionan, lo que explica que varias plantas hoy estén cerradas o trabajen en mínima capacidad.
Este mosaico de espacios muestra la amplitud del sistema, aunque también refleja su fragmentación: algunos permanecen en plena actividad, otros trabajan a baja escala y no pocos sobreviven apenas gracias a la resistencia de sus obreros.
En décadas pasadas, plantas como Tafí Viejo o Mechita incluso llegaron a construir locomotoras y vagones desde cero, con integración local superior al 80%. Hoy, la fabricación integral de material ferroviario en Argentina está virtualmente detenida, siendo reemplazada por importaciones (principalmente desde China).
Los históricos que buscan sobrevivir
Dentro de este panorama, los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, en Tucumán, ocupan un lugar especial. Se trata de la planta más importante de todo el norte argentino y la única en la región capaz de realizar reparaciones integrales: devolver a servicio vagones gravemente dañados por descarrilamientos o años de desgaste.
Con una superficie de 22 hectáreas, los talleres taficeños llegaron a ser considerados los más grandes de Sudamérica. En su apogeo, hacia mediados del siglo XX, empleaban a 5.500 obreros que fabricaban vagones de pasajeros y de carga, además de locomotoras y componentes mecánicos.
Su impacto económico y social fue enorme: alrededor de los talleres creció una ciudad obrera, con comercios, escuelas, clubes deportivos y una fuerte identidad ferroviaria.
El contraste con el presente es drástico: hoy apenas 44 trabajadores sostienen la planta. Tres de ellos son mujeres jóvenes que se desempeñan codo a codo con sus compañeros varones en tareas de soldadura y armado de estructuras pesadas.
La dotación actual se reduce mes a mes, producto de jubilaciones, retiros voluntarios o falta de reemplazos generacionales.
A pesar de la reducción, el taller mantiene un nivel técnico notable: puede reparar entre 15 y 20 vagones por mes, cifra comparable a la de empresas privadas de similar equipamiento. Un elemento distintivo es la tradición del oficio: los ferroviarios de Tafí Viejo no solo reparan, también saben fabricar piezas desde cero en caso de necesidad.
Como ejemplo, en 2017 la planta recibió los primeros vagones chinos adquiridos por el Estado. Llegaron sin planos ni especificaciones técnicas, pero los trabajadores lograron devolverlos a servicio en condiciones óptimas, demostrando una capacidad de adaptación y creatividad basada en décadas de experiencia.
Situación similar viven otros talleres, que también fueron desactivados durante la dictadura, recuperaron tareas en la década del 80, para ser abandonados en los ´90 y posteriormente revitalizados una vez más.
Los talleres son más que infraestructura: representan soberanía tecnológica, empleo calificado y capacidad de respuesta ante emergencias.
Con el proceso de privatización en marcha, las tareas para consolidar el registro único de talleres ferroviarios, tasarlos y definir cómo podrían ser de interés de los privados se presenta como una tarea compleja, que deberá establecer los valores y capacidades de la totalidad del servicio.
¿Pueden coexistir talleres estatales y privados?
La situación actual de los talleres se enmarca en el plan de reformas del gobierno nacional. En febrero de 2025, mediante el Decreto 67/2025, se habilitó el proceso de privatización de Belgrano Cargas S.A., empresa de la cual dependen directamente los talleres ferroviarios estatales.
La medida forma parte de la Ley Bases, que autoriza la venta de activos estatales incluyendo vías, material rodante, predios y talleres.
El esquema propuesto es dividir la gestión ferroviaria en concesiones separadas para trenes, infraestructura y talleres. Expertos en transporte advierten que el modelo es “más fragmentado que el de los años 90” y que obligaría a que cada empresa privada negocie con múltiples actores para operar un tren completo.
La red ferroviaria argentina, una de las más extensas de América Latina, ha estado históricamente acompañada por una densa infraestructura de talleres destinados a la construcción, mantenimiento y reparación de material rodante.
En la mayoría de los países, aun cuando existen concesiones privadas, la administración centralizada de la infraestructura y los talleres permanece en manos del Estado para garantizar coherencia y continuidad.
Los estatales suelen tener capacidad para reparaciones de mayor envergadura y para adaptaciones técnicas (ej. compatibilización de vagones chinos, restauración de trenes históricos).
Los privados, en general, están más orientados a la operatividad de sus concesiones, con mantenimiento suficiente para sostener la circulación de carga.
Esta fragmentación impide el diseño de una política industrial ferroviaria integrada, a diferencia de países como Brasil, Chile o México, donde las empresas privadas mantienen altos estándares de talleres bajo regulación estatal estricta.
Un caso emblemático en el país es el taller Mechita (Buenos Aires), privatizado en los 90, recuperado en 2014 y concesionado en 2018 a TMH Argentina, filial de la rusa Transmashholding, que invirtió en su modernización.
