La empresa estatal anunció mejoras en su estructura financiera, y continúa abierto el debate sobre el esquema que se utilizará para su paso al sector privado. El acuerdo con el agro que miran las mineras y Vaca Muerta.
La posible privatización de los trenes en Argentina, particularmente de Trenes Argentinos Cargas, es un tema central en la agenda del sector productivo y del gobierno actual, para lo cual se ha iniciado un proceso de desmembramiento de la empresa estatal, incluyendo la concesión de vías y la venta de material rodante, con el objetivo de reducir la participación del Estado en el sector ferroviario.
En un movimiento paralelo, la empresa anuncia una reducción de su estructura deficitaria, con menores gastos, mayores ingresos y también adelantando nuevos despidos de personal.
Desde el sector privado hay interés sobre el futuro del ferrocarril, especialmente en los ramales de cargas. El agro es el principal dador de carga actual, pero sectores estratégicos como la minería y los hidrocarburos también manifestaron públicamente su interés de asociarse a la infraestructura existente, y extenderla, para bajar sus propios costos logísticos.
La duda es si el achique del organismo apunta a una eficiencia en la prestación de servicios o en la adecuación para una privatización conveniente. Y en ese sentido, el Gobierno prevé recortar casi 2.000 empleos más en Trenes Argentinos como parte de ese plan, ya sea para hacerla competitiva o para finalmente privatizarla.
En línea con su estrategia de ajuste fiscal y apertura al capital privado, se anunció que Trenes Argentinos Operaciones S.A. reducirá su planta de personal en 1.937 empleados en los próximos meses.
La medida forma parte del proceso de reestructuración y preparación para la concesión parcial o total del servicio ferroviario a empresas privadas, según el parte oficial difundido por la propia compañía.
El agro es el principal dador de carga actual, pero sectores estratégicos como la minería y los hidrocarburos también manifestaron públicamente su interés de asociarse a la infraestructura existente, y extenderla, para bajar sus propios costos logísticos
La empresa estatal, que gestiona las principales líneas urbanas (Roca, Mitre, San Martín, Sarmiento y Belgrano Sur), así como servicios de larga distancia y regionales, ya redujo su dotación en 1.897 personas en el último año y medio, principalmente por la eliminación de puestos duplicados, funciones sin asignación clara o ausencias reiteradas.
Según informó la Secretaría de Transporte, el objetivo es que la plantilla total no supere los 20.000 empleados, frente a los 23.834 con los que contaba inicialmente, lo que representaría una cifra históricamente baja para la empresa.
En este mismo período, Trenes Argentinos aplicó un ajuste operativo que permitió reducir gastos por más de $60.000 millones. Uno de los ejes del recorte fue la reducción del 32% de la estructura jerárquica, lo que supuso un ahorro de $13.257 millones anuales. También se recortaron horas extras en un 73%, generando un ahorro de $600 millones, y se eliminaron contratos innecesarios con proveedores.
En cuanto al parque automotor, la compañía redujo en un 30% la flota de vehículos alquilados, eliminó los 4×4 de alta gama y restringió el uso de tarjetas de combustible, lo que permitió ahorrar más de $3.500 millones anuales entre ambas medidas.
Este paquete de ajustes se implementa en el marco del plan de reformas impulsado por el presidente Javier Milei, que busca alcanzar el déficit cero y avanzar hacia la privatización de empresas públicas, entre ellas Trenes Argentinos, Enarsa, AySA y Yacimientos Carboníferos Río Turbio, tal como se establece en la Ley Bases.
El camino a la privatización, con avances en el agro
Desde el Gobierno remarcaron que la privatización será gradual y ordenada, sin despidos masivos inmediatos, pero con una estructura más eficiente que facilite la participación del sector privado.
En ese sentido, se conoció la ratificación de un convenio firmado el año pasado, entre Trenes Argentinos Cargas (TAC) y grandes cerealeras a fin de ampliar su logística ferroviaria vinculada al sector agroindustrial.
Gracias a esto, se recuperaron dos locomotoras en el taller de Córdoba y se confirmó la llegada de 180 vagones 0 km para la primera semana de julio.
Este acuerdo comercial que se firmó con las empresas ACA, Cofco, y Viterra permitirá cumplir con la demanda de despachos del agro y, de esta manera, acompañar las exportaciones de granos, tan importantes para el ingreso de divisas y a partir de allí se anunció la incorporación de 180 vagones graneleros nuevos y la puesta en funcionamiento de locomotoras reparadas, con el objetivo de optimizar la logística ferroviaria del sector agroindustrial.
El convenio, de naturaleza público-privada, permitió financiar parte de estas mejoras mediante un esquema de adelanto de flete, lo que posibilitó reacondicionar cuatro locomotoras –tres de las cuales ya están operativas– en los talleres de Alta Córdoba. Allí se realizaron tareas integrales, como la renovación de motores, generadores, compresores y carrocerías.
Por otro lado, TAC confirmó que en julio arribarán al país los vagones 0 km adquiridos a la empresa china CMEC, como parte de una licitación nacional e internacional. Cada formación estará compuesta por 45 unidades, con capacidad individual para transportar hasta 65 toneladas de granos, lo que incrementará significativamente la capacidad operativa del sistema ferroviario.
Desde la empresa destacaron que el 63% del volumen transportado en el 2024 corresponde a productos agroindustriales, lo que subraya la importancia del tren como parte esencial en la logística del agro.
Las dudas en torno del modelo de privatización
El modelo original diseñado por ATEP proponía dividir la empresa en siete unidades de negocio por línea ferroviaria, incluyendo concesionarias de vías, operadores de talleres y gestores del material rodante.
Sin embargo, abogados de la empresa reconfiguraron ese esquema, apostando a una desintegración vertical con venta directa de activos, lo que generó fuertes objeciones legales dentro del Estado.
Aunque el decreto 67/25 habilitó formalmente el proceso de privatización en febrero de 2025, la manera en que se implementa está profundizando tensiones internas dentro del oficialismo.
Lo que sí se mantiene, a pesar del cambio de autoridades, es la idea de avanzar hacia un sistema de open Access, el esquema donde el estado sigue siendo el propietario de la vía, pero concesiona su administración.
La novedad del esquema es que un operador lleva la gestión diaria, pero debe autorizar a cualquier interesado a utilizar la vía, saliendo del monopolio actual donde una empresa controla todo un tramo.
Minería e hidrocarburos, interesados
Mientras se define el próximo esquema de concesiones del ferrocarril de carga, dos de los sectores estratégicos a los que apunta el actual modelo económico mostraron su interés en acceder a las vías para transportar sus insumos.
Recientemente, el titular de la Cámara Argentina de Empresas Mineras (CAEM), Roberto Cacciola, dijo a Dinamicarg que el sector podría financiar mejoras en la infraestructura ferroviaria, que permitirían bajar sus costos logísticos, a cambio de beneficios impositivos.
Distintas empresas mineras ya manifestaron que esperan la reactivación de los ramales del noroeste argentino –desactivados desde hace unos cuatro años- para poder llevar insumos clave –como arena- y también tener una conexión de salida para sus insumos (como el carbonato de litio, que se exporta desde el Puerto de Rosario y el Puerto de Buenos Aires).
En Vaca Muerta, motor de la recuperación energética argentina, hay desde hace al menos tres años proyectos para conectarse al tren patagónico y unir las vías hasta Bahía Blanca, permitiendo el transporte de insumos estratégicos como arena y agua.
También se pensó en el ferrocarril de cargas para el transporte de insumos esenciales y maquinarias pesadas, como las necesarias para el fracking.
En ese esquema, las empresas de energía eólica –que operan principalmente en Chubut- también mostraron interés en dicha alternativa, como alternativa al acceso de Puerto Madryn.
En todos los casos, el sector privado se mostró dispuesto a lograr acuerdos como el del agro, en este caso para la construcción de nuevas vías, siempre y cuando reciban beneficios que les permitan amortiguar la inversión.
