Con inversiones y obras en marcha, los principales puertos de contenedores del país apuestan a ganar competitividad y adaptarse a las nuevas exigencias del mercado global. La concentración y los desafíos que vienen.
Los puertos de Buenos Aires apuestan a su modernización con inversiones millonarias, de cara a lo que consideran será la próxima etapa naval del país, tras la futura licitación de la Hidrovía.
Tanto el Puerto de Buenos Aires como Dock Sud, en la provincia de Buenos Aires, anunciaron obras considerables para adaptar su infraestructura a los nuevos tamaños de buques y el mercado que se viene.
Pese a la competencia con nuevas terminales, como Zárate, Bahía Blanca y hasta Rosario, ambos puertos del AMBA concentran el 95% del movimiento de contenedores del país. Recientemente, por ejemplo, Mar del Plata suspendió el contrato que tenía con una naviera, dado que las empresas preferían enviar su producción por camión hacia el Puerto de Buenos Aires antes que esperar la llegada quincenal del servicio ofrecido localmente.
La proyección al futuro tiene, sin embargo, interrogantes sobre el tamaño que tendrá el comercio exterior argentino en los próximos años. En un país que prácticamente no creció desde 2011, las expansiones corren el riesgo de generar una capacidad ociosa que genere el efecto opuesto al buscado, aumentando los costos de las terminales.
Mientras un mejor servicio y nuevos equipos podrían atraer el interés de las grandes navieras que eligen entre distintos puertos de la región, un puerto demasiado grande puede resultar en un sobrecosto para las terminales que no lograrían ocupar la totalidad de su plaza destinada a la recepción, almacenamiento y salida de contenedores.
Las grandes operadoras globales expanden su negocio no sólo con nuevas rutas, si no ahora sumando directamente la gestión de las terminales portuarias y también, en algunos casos, ofreciendo el transporte desde el puerto hasta el cliente, en tierra
En ese marco, cada paso de la planificación a largo plazo de la gestión portuaria debe tener certezas sobre su utilidad y necesidad.
La integración vertical, el fenómeno mundial que genera dudas
Mientras proyectan su expansión, los puertos de contenedores también fijan su atención sobre el impacto de otra gran transformación global: la integración vertical de las navieras.
Cada vez más, las grandes operadoras globales expanden su negocio no sólo con nuevas rutas, si no ahora sumando directamente la gestión de las terminales portuarias y también, en algunos casos, ofreciendo el transporte desde el puerto hasta el cliente, en tierra.
En Dock Sud, el gigante ITL forma parte de la familia de empresas de PSA (de Singapur), asociada a la naviera MSC, con la que opera en conjunto en diversos puertos del mundo. En Buenos Aires, en tanto, Maersk es aliada de APM, mientras que DP World (Terminales Río de la Plata) opera con un grupo variado de navieras.
El abogado especializado en Derecho Marítimo, Pablo Colomina Urios, analizó las principales diferencias entre el escenario tradicional y el que empieza a definirse con la concentración de las navieras al frente de los puertos.
“En un puerto abierto, la competencia entre operadores garantiza mayor transparencia, equilibrio tarifario y neutralidad frente a todas las líneas navieras. Cuando una única empresa vinculada a una naviera controla la terminal, la lógica cambia: las prioridades operativas se alinean con los intereses de esa naviera, lo que puede traducirse en ventajas en tiempos, espacios o costos para sus propios servicios. Se reduce la neutralidad del puerto y aumenta el riesgo de dependencia estructural del comercio exterior respecto de un solo actor”.
En nuestro país, la competencia se da no sólo entre terminales de un mismo puerto, si no también entre los propios puertos. Buenos Aires concentra una cantidad de muelles (en el puerto de Buenos Aires, Zárate, Dock Sud, La Plata, Mar del Plata e incluso Rosario) que hacen un mercado competitivo.
Para Colomina Urios, la estrategia debe ser diferente para los grandes jugadores frente a la que pueden adoptar los puertos interiores. Los últimos “priorizan estabilidad operativa y previsibilidad antes que la rivalidad comercial entre navieras. Su lógica es más logística que marítima: asegurar flujo continuo, minimizar congestiones y conectar eficientemente con carreteras y ferrocarriles”.
En contrapartida, los puertos hub deben buscar la diversidad que les permita mantener la autonomía. “Para un puerto metropolitano, la solución no es entregar su gobernanza a un actor dominante, sino diversificar servicios, modernizar infraestructura y asegurar competencia real para evitar quedar cautivo de un único proveedor”.
En diálogo con Dinamicarg, el especialista de Valencia resalta que la suba de costo es uno de los problemas derivados de este cambio de modelo, pero no el más importante, que es la pérdida de control de un activo estratégico del comercio exterior.
“En varios puertos del Mediterráneo y África, se han registrado tensiones por asignación de espacios, prioridad de servicios o desvío de cargas hacia rutas más convenientes para el operador, no para la economía local”, grafica.
“No siempre es un conflicto explícito, pero la dependencia crea un poder de negociación asimétrico: si el país toma decisiones regulatorias que no gustan, el operador puede reducir escalas, reasignar buques o encarecer tarifas, afectando directamente su comercio exterior”, advierte Colomina Urios.
Se reduce la neutralidad del puerto y aumenta el riesgo de dependencia estructural del comercio exterior respecto de un solo actor
Ese nuevo modelo de integración que impulsan algunas navieras llega incluso al tráfico carretero, donde asocian sus gestiones portuarias a la coordinación de camiones. “Cuando una naviera controla terminales y servicios terrestres, puede coordinar mejor la disponibilidad de contenedores y las ventanas de retiro Esa coordinación a veces se percibe como un “beneficio exclusivo”, aunque técnicamente responda a procesos internos más eficientes”, destaca.
En puertos europeos también se han planteado reclamos similares: los transportistas independientes temen quedar relegados si no forman parte del ecosistema integrado de la naviera. “No siempre hay una ventaja explícita, pero sí existe el riesgo de asimetrías operativas que afectan la competencia en el transporte interior”.
¿Entonces, cuál es la receta para las autoridades? Para el especialista consultado por Dinamicarg, “la fortaleza aparece cuando el ecosistema logístico, autoridades portuarias, privados, transportistas y usuarios, funciona como contrapeso”.
En ese caso, apunta que “las grandes navieras pueden invertir, pero si el puerto tiene múltiples servicios, reglas transparentes y alternativas logísticas viables, ningún actor externo puede condicionar el comercio exterior por sí solo. La clave es equilibrar poder dentro del propio sistema, no depender de un único regulador”.
Ganar tiempo y espacio
Para los puertos de contenedores, la definición sobre el futuro de la Hidrovía o Vía Navegable Troncal será clave. Las ampliaciones y mejoras no pueden operar si no se profundiza el canal troncal de navegación, que permita que los grandes buques lleguen hasta sus muelles.
Con obras previstas para los próximos dos años, Dock Sud comenzó en agosto las tareas para extender uno de sus muelles y ensanchar el canal de acceso al puerto, logrando recibir a buques NeoPanamax al completar las mejoras. La adaptación, con un costo superior a los 140 millones de dólares, incluirá nuevos equipos, capaces de proveer los servicios portuarios a las grandes naves.
En paralelo, desde el Puerto Buenos Aires adjudicaron las obras para la terminación de la nueva Escollera portuaria.
El proyecto implica la construcción de una escollera perimetral y longitudinal de 945 metros lineales, divididos en tres tramos. Las tareas finalizarían en 2028, con una inversión superior a los 40 mil millones de pesos.
Con la nueva escollera, el puerto obtiene la base física necesaria para habilitar nuevas superficies de operación portuaria: áreas logísticas, muelles, vías internas y potenciales ampliaciones de terminales de contenedores o usos portuarios complementarios.
El puerto que puede cambiar la logística de un continente
Leídos siempre en clave regional, los puertos metropolitanos de Buenos Aires deben competir frente a sus pares de Montevideo y Santos, en la Costa Este. Pero también, y más pensando en nuevas oportunidades como la minería y Vaca Muerta, con los puertos de Chile, una puerta más directa hacia los mercados asiáticos.
En ese marco, el escenario cambió radicalmente este año, con la inauguración del puerto de Chancay, en Perú. Financiado (y operado íntegramente) por China, las flamantes instalaciones son de las más grandes que existan en el continente.
Eso no es todo, también motorizan la conexión del siempre proyectado corredor bioceánico, para manejar desde sus muelles la carga de Brasil, Uruguay y, también, Argentina.
“Chancay representa una inversión histórica, pero también un riesgo evidente: un puerto de escala continental controlado por capital estatal extranjero, con capacidad para moldear los flujos de exportación de varios países”, analiza Colomina Urios. “Esto no solo altera la competencia portuaria regional, sino que también proyecta influencia política sobre decisiones logísticas clave”.
“El riesgo –añade- no está en la infraestructura, sino en la dependencia: si la región no actúa de manera coordinada, un solo actor podría definir qué rutas crecen, cuáles se reducen y a qué costos acceden los exportadores latinoamericanos”.
