El destino del ferrocarril es incierto. Pero mientras tanto, entre los ramales en manos aún del Estado y las operadoras privadas, el transporte ferroviario de cargas sigue sosteniéndose y, en algunos casos, creciendo.
Con un escenario económico inédito, donde las provincias no reciben aportes del gobierno nacional, muchos distritos retomaron su vínculo con las operadoras ferroviarias buscando competitividad y caminos para mejorar sus esquemas productivos.
Fortalecer las economías locales como forma de resistir la baja de fondos nacionales, esa parece ser la fórmula a la que apuestan varios gobernadores del país.
Las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza suman 9.100 kilómetros operativos, según cifras oficiales de la Secretaría de Transporte. Recorren 17 provincias -lo que corresponde al 70% del país- con un total de 5 pasos internacionales, y cuentan con once unidades productivas distribuidas en las provincias y ocho talleres. Las locomotoras son alrededor de 170, y los vagones 7060.
El ferrocarril aspira a movilizar en el 2024 alrededor de 15 millones de toneladas entre granos, subproductos y aceites, lo que equivale a más de 330.000 vagones, una suba de más del 50% en el transporte ferroviario.
El tren de cargas transporta cereales, oleaginosos, subproductos, azúcar, cemento, piedra, fundente, carbón, fertilizantes, metales, madera, vino, aceitunas, melaza, agua y otras eventuales.
El ferrocarril aspira a movilizar en el 2024 alrededor de 15 millones de toneladas entre granos, subproductos y aceites. Esto equivale a más de 330.000 vagones, una suba de más del 50% en el transporte ferroviario, sumando los arribados tanto a los puertos del Gran Rosario como al puerto de Buenos Aires, Bahía Blanca y Quequén.
El caso Córdoba: de las automotrices a las pymes
A mediados de julio, desde Córdoba se anunció la creación de un puerto seco provincial. Se trata de un espacio donde se realizan los trámites administrativos y aduaneros, y se consolida la carga, dejándola lista para ser enviada a un puerto para su comercio exterior.
Los puertos secos son grandes centros logísticos que reúnen diversas cargas y las preparan para su exportación. El proceso permite ahorrar costos en distintas etapas, pero principalmente evita que cada productor deba conseguir el envío de un contenedor vacío –generalmente, desde el puerto de Buenos Aires- hasta su fábrica en la provincia.
Tras la firma oficial de convenios, enviados de la Cámara de Comercio Exterior provincial viajaron a Buenos Aires para buscar precisión sobre la operatoria y formas de facilitar la conexión con el principal puerto de contenedores del país.
Hoy el tren de cargas funciona conectando el puerto con las automotrices, y se busca aprovechar ese recorrido -lleva y trae autopartes- para que esos contenedores que muchas veces vuelven vacíos (es mayor la importación que la exportación) se puedan utilizar para otras áreas.
La provincia de Córdoba, tiene al maní como industria estratégica, pero también a las automotrices y, en menor medida, productos del agro (alfalfa, principalmente), a lo que le suma granos y oleaginosas como soja, maíz, trigo, girasol y los aceites vegetales derivados.
Una de las dificultades de la conexión de cargas generales al tren de cargas es que, para aprovechar los contenedores, las empresas tienen que usar a nivel local camiones que vayan juntando la mercadería que van a exportar.
Muchas veces ese recorrido interprovincial del camión suma la misma cantidad de kilómetros que llevaría mandar el producto directamente al puerto de Buenos Aires para su posterior consolidación.
En ese marco, las autoridades y los empresarios buscan la forma ágil y económicamente rentable para asociarse al tren y multiplicar sus exportaciones.
Con un ahorro estimado del 25% en el costo exportador, desde Córdoba sostienen que podrían incrementar hasta un 20% sus exportaciones, generando el ingreso de divisas y mayor trabajo para su provincia.
Mendoza, San Juan y San Luis, con vías a Buenos Aires y también a Chile en los trenes de carga
Así como desde Córdoba se inició el recorrido para asociar a las pymes a los trenes que ya recorren la provincia, otros distritos también buscan la forma de acoplarse a los vagones que circulan en distintos circuitos productivos.
Una de ellas es San Luis, que también tiene conexión directa con el ferrocarril San Martín hasta el Puerto de Buenos Aires.
En ambos casos, las provincias buscan aprovechar la infraestructura local desarrollada y adaptarla para unirla al tren de cargas. San Luis, por caso, posee distintas zonas francas donde se realizan los trámites de comercio exterior ante los organismos gubernamentales.
Algunas tienen conexión directa a las vías del San Martín, solo que nunca se utilizaron. Ahora, las autoridades locales buscan la forma de aprovechar esa conexión.
Entre los productos que la provincia busca vender están distintas producciones alimenticias, destacando la generada por la rama local de la Aceitera General Deheza y del gigante de las golosinas, Arcor.
Mendoza, a su vez, transporta principalmente por ferrocarril, vinos y bebidas alcohólicas; frutas, especialmente uvas, manzanas, peras y ciruelas. Además, aceitunas y aceite de oliva; madera y productos forestales; minerales; contenedores y carga general, incluyendo productos manufacturados y mercaderías diversas.
En San Juan, en tanto, las empresas que utilizan los servicios de Trenes Argentinos Cargas son principalmente del rubro calero, de la industria del cemento y bodegueras. Por mes salen desde San Juan alrededor de 50.000 toneladas en alrededor de 60 vagones diarios que operan en la provincia.
Insumo clave para la producción en Vaca Muerta, San Juan espera también el desarrollo de infraestructura que le permita enviar directamente su producción hacia la Patagonia, en un recorrido ferroviario que todavía no tiene conexión con el sur del país.
Por el momento no se conocen planes de expansión, pero hay mucha expectativa en la provincia por el despegue de la minería del cobre y del oro, particularmente la producción de oro de Hualilán, que podría utilizar el servicio del tren de cargas para sacar su producción.
Potenciar el Belgrano Cargas, el objetivo del norte argentino
Por otro lado, se avanza en un plan de acción para desarrollar la operativa logística ferroviaria hacia el Pacífico
En ese sentido, el ministro de Producción y Desarrollo Sustentable de Salta, Martín de los Ríos mantuvo una reunión con autoridades de la empresa chilena Ferronor para coordinar acciones y manifestar el apoyo institucional de la provincia a que se logren los acuerdos necesarios con Belgrano Cargas.
De concretarse, esta alianza conectará nuevamente a la empresa chilena Ferronor con la red ferroviaria de la Puna para ofrecer como alternativa logística la salida por los puertos del Pacífico.
Desde las provincias del norte, el transporte de carga ferroviaria incluye Minerales, como la mina de hierro, plomo, zinc y otros minerales extraídos de las provincias de Jujuy, Salta y Tucumán.
También granos y oleaginosas como soja, maíz, trigo y girasol, producidos en las provincias de Tucumán, Santiago del Estero y Chaco y azúcar producida en las provincias de Tucumán y Jujuy.
Los vagones especialmente acondicionados también transportan vinos y bebidas, frutas y verduras, madera y productos forestales, y ganado y subproductos ganaderos, como carne, leche y cueros, producidos en las provincias de Salta, Jujuy y Tucumán.
Estas cargas son transportadas por ferrocarril hacia los puertos de la costa atlántica, como el puerto de Rosario o el puerto de Buenos Aires, para su exportación o distribución en el mercado interno.
Los datos del 2023, con una caída en cantidades producto de la sequía
En el 2023, se movilizaron cerca de 23 millones de toneladas en los trenes de carga, de los cuales cerca del 60% (8,4%) fue operada por Trenes Argentinos Cargas (TAC). Esto representa un pequeño descenso respecto al 2022 que se explica por la sequía.
Los granos y oleaginosas componen la mayor parte de los productos que emplean el ferrocarril para trasladarse y la baja cosecha repercutió sobre el sector ferroviario.
En ese marco, tomaron importancia otras categorías como la de graneles industriales que abarca productos como piedra, fundente, clínker, carbón de coque y arena, entre otros. Este segmento fue responsable de 1,2 millones de toneladas de carga movilizadas por TAC el año pasado.
Entre los principales dadores de carga de la estatal se destaca la Aceitera General Deheza S.A (ADG), Cargill S.A.C.I, Bunge Argentina S.A, Ternium Argentina S.A, YPF S.A, Unión Agrícola Avellaneda, Cofco International Argentina S.A, Holcim (Argentina) S.A, Ledesma S.A, Hamburg Sud Sucursal Argentina y Asoc. Cooperativas Argentinas Coop.
Con un ahorro estimado del 25% en el costo exportador, desde Córdoba sostienen que podrían incrementar hasta un 20% sus exportaciones, generando el ingreso de divisas y mayor trabajo para su provincia.
No obstante, el futuro de las líneas ferroviarias es incierto, ya que las concesiones de las operadoras privadas vencieron en 2021 y la extensión de 18 meses otorgada venció el año pasado. Es en ese marco que se analiza la posible privatización de algunas empresas ferroviarias estatales.
Los buenos resultados que la carguera estatal viene exhibiendo -no en los últimos meses, sino en los últimos años- ofrecen un notorio contraste con el resto de la red carguera, que continúa en manos privadas a los concesionarios que la tomaron a su cargo en la década del 90 y que continúan administrándola merced al otorgamiento de sucesivas prórrogas de sus contratos vencidos.
El resultado del modelo, tal como recogen documentos oficiales, no fue bueno: no se hicieron inversiones en infraestructura, que se vio deteriorada, las velocidades de circulación cayeron y los volúmenes de carga se estancaron. Habrá que ver si, de concretarse el modelo privatizador, el resultado esta vez será diferente.
La reestructuración del sistema
El Gobierno reestructuró el sistema ferroviario, tanto de pasajeros como de cargas, para hacerlo más abierto y competitivo. Pero para el caso particular de los trenes de cargas, se pretende introducir un modelo con mayor cantidad de participantes, de manera tal que se amplíe la oferta de servicios y disminuyan los costos logísticos para transportar la producción.
Los trenes de carga de Argentina recorren más de 18.000 kilómetros de vías para movilizar un promedio anual de 25 millones de toneladas, aproximadamente el 5% del total a nivel nacional.
De acuerdo a estos parámetros y sumando que la mayoría de la carga que se traslada por ferrocarril son commodities agropecuarias, el rol de este medio de transporte en la economía es marginal.
Es por eso que una de las alternativas para fortalecer el uso del tren de cargas que tomó fuerza en la última década fue implementar el modelo Open Access. La nación explora esa posibilidad, pero hasta el momento no hubo avances significativos al respecto y la privatización definitiva de los trenes parece ser el camino irreversible.
En este sentido, Trenes Argentinos Cargas parece haber quedado relativamente al margen del ajuste al que se sometió al sector ferroviario y sigue manteniendo un nivel mínimo de inversiones para garantizar la operación de los diferentes servicios cargueros.
Mientras que en los últimos meses SOFSE o ADIF han congelado el lanzamiento de nuevas licitaciones o incluso suspendido varias que se encontraban activas -por no hablar de la paralización de las obras en marcha-, TAC ha licitado obras de mejoramiento de vías en líneas como el San Martín y el Urquiza, la incorporación de más vagones y ha reflotado parcialmente proyectos heredados de la gestión anterior.
No obstante, proyectos de envergadura para el sector carguero, como la circunvalación ferroviaria del Belgrano a la ciudad de Santa Fe, se han visto afectados por la paralización de la obra pública.
Como complemento a este proyecto, el convenio de Trenes Argentinos Cargas junto las empresas Viterra Argentina, ACA y Cofco, para ampliación de la capacidad de transporte del ferrocarril que se financia con anticipo de las empresas, a través de acuerdos de largo plazo y a cuenta de futuros fletes, aparece como uno de los caminos previstos para la convergencia público/privada.
El objetivo del convenio es reparar integralmente cuatro locomotoras y adquirir 180 vagones nuevos para el transporte de productos agrícolas. Dicho material rodante, que completará cuatro formaciones de 45 vagones de cargas cada una, formará parte de la flota de la línea Belgrano. Las empresas, que invierten a cuenta de futuros fletes, recibirán luego descuentos para poder recuperar su inversión.
