La continuidad del valor vigente en uno de los corredores fluviales más relevantes de Sudamérica refuerza la estrategia de ajustes graduales en el sistema. La medida busca evitar sobresaltos en los costos logísticos internacionales mientras se define la nueva concesión.
El Gobierno argentino resolvió extender nuevamente el esquema tarifario aplicado a la Vía Navegable Troncal de la Hidrovía, manteniendo sin modificaciones el peaje para el transporte internacional en 1,30 dólares por tonelada de registro neto (TRN) para el tramo Confluencia-Santa Fe, y el descuento de 16,7% para los buques que transiten el Canal Martín García.
La prórroga abarca el tramo comprendido entre el Puerto de Santa Fe y Confluencia, un segmento estratégico dentro del sistema fluvial, tanto por su volumen de tránsito como por su relevancia para la conexión con mercados regionales, así como el Canal Martín García, una de las salidas hacia el mar.
Desde la perspectiva de los operadores logísticos, la continuidad del valor actual introduce un grado de previsibilidad en el corto plazo. Mantener el peaje sin cambios evita una suba inmediata en los costos del transporte fluvial, un aspecto clave en un contexto donde la competitividad resulta determinante para las exportaciones.
Con esta medida, las autoridades optaron por sostener el esquema actual en lugar de avanzar con ajustes, en línea con una política que prioriza la gradualidad en la recomposición de ingresos del sistema.
Un esquema en revisión permanente
El valor vigente es el resultado de un proceso de revisiones que se extiende desde hace varios meses. Originalmente, la tarifa prevista para el tramo Norte de la Vía Navegable Troncal ascendía a 1,47 dólares por TRN, pero su implementación fue morigerada tras una serie de debates técnicos de distintos actores del sector.
A partir de ese escenario, se adoptó un mecanismo basado en bonificaciones transitorias que fueron ajustando progresivamente el monto efectivo del peaje. En ese marco, el nivel de 1,30 dólares se consolidó en los últimos meses como un punto de equilibrio provisorio, que ahora vuelve a ser extendido.
Uno de los factores que incide en la falta de definiciones de fondo es el proceso de reorganización institucional en curso. La creación de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación implicó una reconfiguración de capacidades técnicas y administrativas que, según se desprende de la normativa, aún no se encuentra plenamente consolidada.
Se espera además la definición sobre quién será el próximo concesionario de la Hidrovía, aunque el sector ya sabe que los pliegos de la licitación establecen el cobro pleno de la tarifa de 1,47 dólares una vez que se produzca el cambio de gesitón.
Peaje de la Hidrovía: previsibilidad operativa y límites del corto plazo
Desde la perspectiva de los operadores logísticos, la continuidad del valor actual introduce un grado de previsibilidad en el corto plazo. Mantener el peaje sin cambios evita una suba inmediata en los costos de la Hidrovía, un aspecto relevante para las economías de la región..
Lo mismo sucede en el tramo del Canal Martín García, evitando una diferencia en la tarifa entre quienes circulan por esa vía y quienes recorren el tramo principal de la Vía Navegable Troncal.
Al mismo tiempo, el sistema enfrenta una tensión estructural: la necesidad de generar ingresos suficientes para financiar tareas esenciales como el dragado y la señalización, frente al objetivo de no encarecer el transporte fluvial en relación con otras alternativas logísticas.
La decisión argentina no se produce en un vacío regional. En paralelo, en Paraguay —uno de los principales usuarios de la hidrovía— crece la preocupación respecto de la evolución futura de las tarifas.
En los últimos días, representantes del sector fluvial de ese país manifestaron inquietud ante la posibilidad de incrementos en el peaje.
