El Gobierno Nacional ha dado un vuelco radical a su estrategia de infraestructura, buscando impulsar la privatización de 9000 kilómetros de rutas. La necesidad de modernizar una red vial en franco deterioro forzó al Ejecutivo a recalibrar los pliegos de la segunda etapa, introduciendo incentivos de alto calibre.
Este cambio de juego de las privatizaciones viales, centrado en el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) y en un mecanismo de blindaje financiero inédito, marca una profunda diferencia regulatoria respecto a la concesión anterior.
Dicha disparidad podría, incluso, generar un «malestar» o reclamos por parte de los adjudicatarios del Corredor del Mercosur (Rutas 12 y 14 y el puente Rosario-Victoria), quienes solo contaron con la asistencia inicial del banco estatal BICE.
El pilar de esta nueva oleada de privatizaciones es la posibilidad de que los futuros concesionarios viales accedan al RIGI. Este régimen, visto como una garantía de estabilidad para el capital, ofrece un paquete de beneficios fiscales, aduaneros y cambiarios.
Sin embargo, el acceso al RIGI impone una condición fundamental: cada proyecto de concesión debe garantizar una inversión inicial mínima de USD 200 millones.
Es precisamente este umbral económico el que ha provocado la demora en la publicación de los pliegos definitivos, ya que los equipos técnicos se encuentran abocados a un arduo trabajo de ingeniería contractual: diseñar planes de obras iniciales para cada corredor que, por obligación, superen esta cifra.
El RIGI, visto como una garantía de estabilidad para el capital, ofrece un paquete de beneficios fiscales, aduaneros y cambiarios
El Gobierno está, literalmente, adaptando el pliego al marco legal del RIGI para hacer irresistible la propuesta.
Diseñando la Seguridad: Tarifa y Fondo de Resguardo
El sector de las obras públicas en Argentina arrastra la maldición del congelamiento tarifario, una práctica política histórica que dinamitó la rentabilidad de las concesiones viales.
Para contrarrestar este fantasma, el nuevo esquema propone dos herramientas clave:
Certidumbre Tarifaria: Se establece una fórmula polinómica de actualización que incorpora la inflación (aunque no es el único factor). La habilitación para cobrar el peaje actualizado —estimado en unos 4000 pesos por cada 100 kilómetros— está supeditada al cumplimiento total de las obras iniciales.
El «Paracaídas» Fogar: La innovación más audaz es el mecanismo de cobro alternativo. Si una autoridad regulatoria o un cambio de gobierno decide no autorizar la actualización de tarifas, el concesionario no quedaría a merced del Tesoro.
En cambio, podría cobrarse la diferencia adeudada de un fondo público existente: el Fogar (Fondo de Garantías Argentino). Este fondo, alimentado con recursos fiscales, operaría como una caja de compensación para sostener la ecuación económica del contrato, eliminando teóricamente el riesgo de no-actualización.
El sector privado, a pesar del entusiasmo por el RIGI, mira con cautela el mecanismo del Fogar para las concesiones viales.
El Dr. Juan Cruz Sola, Abogado Especialista en Contratos de Infraestructura y Profesor de Derecho Administrativo de la UCA, expresó públicamente su escepticismo sobre la operatividad de este «seguro».
«La idea de que una concesionaria pueda ir a buscar una diferencia de tarifa al Fogar, que le fue denegada por un organismo del propio Estado, es jurídicamente atractiva, pero políticamente ingenua. ¿Es creíble que, si la Presidencia decide congelar tarifas (como ocurrió con el kirchnerismo), las dependencias que administran el Tesoro vayan a contradecir esa orden para pagar al concesionario?
La coherencia vertical del poder político en Argentina siempre ha prevalecido sobre los mecanismos técnicos. El riesgo de que el Fogar también reciba una ‘orden de no pagar’ sigue siendo la principal preocupación del inversor», declaró.
Se establece una fórmula polinómica de actualización que incorpora la inflación (aunque no es el único factor). La habilitación para cobrar el peaje actualizado está supeditada al cumplimiento total de las obras iniciales
Contrariamente, el Lic. Matías Baccino, Analista Financiero de Proyectos de Largo Plazo y Director de la consultora M2B Capital, sostiene que la prioridad es otra.
«El capital internacional que mira infraestructura busca estabilidad a largo plazo, no solo un fondo de riesgo. El RIGI es, sin duda, el elemento más potente en estos pliegos. Ofrece beneficios tributarios y cambiarios por hasta cuatro décadas, lo que reduce drásticamente el costo de capital de un proyecto».
La obligación de invertir USD 200 millones «es una imposición estratégica para hacer que la operación sea lo suficientemente grande como para calificar en el RIGI. El Gobierno usa el atractivo fiscal como un motor para garantizar la inversión, más allá de la tarifa», subrayó.
El Resurgimiento del Arbitraje Internacional en las concesiones viales
Sumando otra capa de seguridad, los nuevos pliegos rescatan el modelo de los años noventa al reintroducir la posibilidad de arbitraje en caso de disputas con el Estado.
Esta cláusula permite a los inversores resolver controversias fuera del ámbito judicial argentino, que es percibido como lento e influenciable, ofreciendo un foro internacional más predecible para dirimir conflictos contractuales.
Aunque el proceso avanza a un ritmo más pausado de lo prometido, el Gobierno insiste en que la nueva estructura contractual —anclada en el RIGI, el Fogar y el arbitraje— inyectará la velocidad necesaria. La inminente publicación de corredores viales clave, como el de la Ruta 5, pondrá a prueba si este rediseño regulatorio logra, finalmente, convertir el escepticismo en inversión concreta.
