El ministro de Economía, Luis Caputo, anunció el llamado para transferir la responsabilidad y el costo de mantenimiento en los dos primeros módulos de una etapa que alcanza más de 1.800 kilómetros de rutas y autopistas. Los usuarios, por ahora, siguen el proceso con cautela.
El Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Economía, ha formalizado un cambio de paradigma rotundo en la infraestructura vial argentina al anunciar la segunda fase de su ambicioso esquema de concesiones en las rutas nacionales.
El relanzamiento de la segunda etapa de la Red Federal de Concesiones (RFC), anunciado por el ministro de Economía, Luis Caputo, constituye la piedra angular de la estrategia gubernamental para transferir la responsabilidad y el costo de mantenimiento de la infraestructura vial al sector privado, bajo el lema de «superávit fiscal intocable”.
Caputo utilizó su cuenta de X para formalizar la convocatoria a una licitación pública de carácter nacional e internacional, que inicialmente abarca más de 1.800 kilómetros de rutas y autopistas críticas.
La administración argumenta que esta transferencia de activos busca reemplazar el “modelo deficitario” estatal por un sistema de inversión privada “transparente, competitivo y sin subsidios” directos del Tesoro Nacional.
El funcionario utilizó su perfil oficial en X para notificar la inminente convocatoria a licitación pública, de alcance tanto nacional como internacional, centrada en dos segmentos clave de la red de carreteras del país.
La movida apunta a que ese total de más de 1.800 kilómetros de infraestructura carretera, incluyendo vías cruciales como las autopistas Riccheri, Newbery y Ezeiza-Cañuelas, pasen a ser administrados por capitales privados.
Caputo enfatizó que esta acción representa la sustitución de un esquema que calificó como «deficitario» por uno que promete ser «transparente, competitivo y libre de subsidios del Tesoro«. Subrayó, además, que el propósito central es forjar una «infraestructura vial más moderna» al incentivar la inversión privada, mientras se ejerce una gestión responsable de los fondos públicos.
Los tramos en concesión
La totalidad de la segunda fase de la Red Federal de Concesiones (RFC) comprende más de 4.400 kilómetros, estratégicamente distribuidos en ocho segmentos que cubren la región central del país, afectando a las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis y La Pampa. Este vasto conjunto incluye las rutas nacionales 3, 5 y 7, y accesos fundamentales a los puertos del Paraná en la zona de Rosario.
No obstante, en esta ocasión, la licitación se limitará a solo a dos de los ocho tramos previstos:
Tramo Sur – Atlántico – Acceso Sur: Un recorrido extenso de 1.325 kilómetros, que agrupa las rutas nacionales RN 3, RN 205, RN 206 y las autopistas Riccheri, Newbery y Ezeiza-Cañuelas.
Tramo Pampa: Un segmento de 547 kilómetros sobre la Ruta Nacional 5, cubriendo el trayecto entre Luján y Santa Rosa.
Otros tramos estratégicos: El plan integral también incluye el Tramo Atlántico (RN 226, Mar del Plata a Bolívar), el Tramo Mediterráneo (RN 7 y RN 35), el Tramo Puntano (RN 8), y los Portuarios Sur y Norte, diseñados para mejorar el acceso y la logística a los puertos del Paraná en torno a Rosario, incluyendo el Tramo Portuario Sur que conecta Campana hasta Rosario.
Como paso previo a esta convocatoria, se llevaron a cabo las audiencias públicas correspondientes a todos los tramos de la segunda fase de la RFC el pasado mes de junio. Esta instancia de participación ciudadana era un requisito formal indispensable para poder avanzar con el proceso de privatización.
Los nuevos costos en las rutas nacionales: peajes y plazos
Si bien el texto original no lo detalla, la nueva modalidad de concesiones ha generado intensa controversia por su potencial impacto en el bolsillo de los usuarios y transportistas.
Los pliegos de esta nueva etapa, así como el esquema general de la RFC, indican que el nuevo modelo se sustenta casi exclusivamente en el concepto user-pay (el usuario paga).
El esquema general de concesiones que impulsa el Gobierno, tras la disolución de Vialidad Nacional, proyecta una tarifa base de aproximadamente $4.200 por cada 100 kilómetros recorridos, aunque cada pliego establecerá una tarifa máxima que las concesionarias podrán aplicar.
Para garantizar la rentabilidad de las inversiones, los cuadros tarifarios del peaje estarán sujetos a una revisión automática con carácter semestral (cada seis meses), basada en fórmulas prefijadas que contemplan índices del INDEC, y con una cláusula de ajuste extraordinaria en caso de alteraciones económicas imprevistas.
Se estima que, si el plan total de concesiones se concreta, podría significar un incremento del 135% en la cantidad de estaciones de peaje, obligando a los conductores a pagar una tarifa cada 97 kilómetros de recorrido en promedio, lo que eleva drásticamente los costos logísticos.
Los pliegos prevén que la duración de los contratos sea de 20 años si la empresa ofrece una tarifa menor al tope establecido, y puede extenderse hasta 30 años si la tarifa propuesta es igual al límite máximo.
El contexto político y la Ruta del Mercosur
La decisión de avanzar con la privatización se aceleró tras el encuentro presidencial con 20 gobernadores, la semana pasada, luego de su victoria en las elecciones legislativas nacionales. El Gobierno, buscando el apoyo provincial para sus reformas legislativas (conocidas como Ley Bases), utiliza la infraestructura como una palanca de negociación indirecta.
El actual canciller, Pablo Quirno, ex mano derecha del ministro Caputo, ya había sentenciado en la Cámara de Diputados que el Ejecutivo evitará el «toma y daca» tradicional, y que la solución para el deterioro vial son los capitales privados apalancados por organismos multilaterales para reducir el costo de capital.
Quirno reafirmó que el camino es la inversión privada, señalando que el deterioro de décadas impide la atención directa del Estado. «Es importante entender que los multilaterales y el acceso reduciendo el costo de capital hace que los proyectos privados puedan hacerse cargo de ese tipo de infraestructura”, puntualizó, refiriéndose al rol del financiamiento en este esquema.
El antecedente de la primera etapa y el financiamiento facilitador
El Gobierno se apoya en el relativo éxito de la primera etapa, cuya apertura de sobres a principios de octubre arrojó siete ofertas para la concesión de 741 kilómetros.
Este tramo inaugural abarcó corredores esenciales, incluyendo la estratégica «Ruta del Mercosur» (RN 12 y 14) y la conexión clave del Puente Rosario-Victoria (RN 174), que atraviesa Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe y Corrientes.
Entre las empresas oferentes figuraron Autovía Construcciones y Servicios S.A., Benito Roggio e Hijos S.A., Panedile Argentina S.A.I.C.F. e I., Obring S.A., y Coyserv S.A, que demostraron ekl interés del mercado.
El Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE), una entidad estatal, ofreció un esquema de financiamiento de hasta $56.000 millones, —o el 70% del monto contractual—, con condiciones atractivas de UVA +2%, plazos de hasta seis años y un año de gracia.
Este respaldo crediticio estatal es el que facilita la inversión privada inicial en los corredores viales, aunque la operación posterior sea sustentada por el peaje.
Deterioro y presión política
Este relanzamiento de las concesiones se produce en un contexto de alta presión política y deterioro físico de las calzadas.
La paralización de la obra pública, que se extiende por más de año y medio de gestión, ha sido el principal reclamo de los gobernadores, quienes plantearon su urgencia en la reciente reunión con el presidente Javier Milei y el gabinete económico en la Casa Rosada. La necesidad de una infraestructura moderna, que potencie el transporte de carga y pasajeros, choca con la inflexibilidad fiscal del Gobierno.
El factor diferenciador y decisivo en esta convocatoria es el esquema de financiamiento provisto por el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE), entidad alineada al Ministerio de Economía. Este andamiaje fiduciario de garantía y fondeo es la herramienta crediticia clave para mitigar el riesgo inicial para los adjudicatarios y fomentar la competencia, asegurando que los «capitales privados inviertan en la operación y mantenimiento de la traza, lo que genera ahorro al Tesoro Nacional», según indicaron desde la cartera económica.
Mientras el Gobierno celebra la llegada de inversión privada, los usuarios viales —transportistas, viajeros habituales y productores agrícolas— mantienen una postura de cautela. La principal preocupación, recurrente en los debates sobre concesiones, es el impacto tarifario de los peajes y la correspondencia de las tarifas con la calidad real de las obras.
Esta perspectiva refleja el dilema social: una necesidad urgente de inversión contrastada con la desconfianza histórica hacia los mecanismos de peaje y la fiscalización estatal.
