El Gobierno prorrogó hasta la última semana de febrero el cierre de la recepción de ofertas de la Etapa II, que incluye accesos a la CABA desde el Sur, caminos a la Costa Atlántica y corredores clave para la logística agroindustrial. Hay varios pesos pesados en la disputa.
En el complejo tablero de la obra pública y la infraestructura nacional, la administración de Javier Milei ha decidido aplicar un compás de espera estratégico en su plan de privatización de rutas. Bajo la premisa de garantizar una competencia robusta y permitir que los oferentes calibren con precisión sus proyecciones financieras, el Poder Ejecutivo ha prorrogado hasta la última semana de febrero el plazo para la recepción de ofertas de la denominada Etapa II de la Red Federal de Concesiones.
Esta postergación no solo responde a una necesidad técnica de las empresas, sino que también subraya la magnitud de un negocio que busca redefinir la relación entre el Estado y el capital privado en la gestión de las rutas nacionales.
La decisión, canalizada a través del Ministerio de Economía y Vialidad Nacional, traslada la fecha límite al 23 de febrero de 2026.
El objetivo del plan es ambicioso: transferir al sector privado la operación, el mantenimiento y la explotación por peaje de corredores que son vitales para la logística agroindustrial, el turismo y el tránsito cotidiano hacia la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Tras el éxito inicial en la adjudicación de la Autovía del Mercosur y el puente Rosario-Victoria, el Gobierno apuesta ahora por un paquete vial que supera los 1.800 kilómetros de extensión.
Ajustan los pliegos para rutas clave y accesos a Buenos Aires
En el marco del proceso de reforma del Estado y bajo la premisa de alcanzar el equilibrio fiscal, el Ministerio de Economía, encabezado por Luis Caputo, ha dado un paso decisivo en la ejecución del proyecto «Red Federal de Concesiones».
La privatización traerá consigo una profunda reconfiguración del esquema tarifario de los peajes. Los nuevos valores tope prevén incrementos que oscilan entre el 54% y el 215% respecto los actuales.
Mediante una nueva resolución, la cartera económica oficializó la incorporación de la Circular Modificatoria N° 2 a los pliegos de la Licitación Pública Nacional e Internacional de Etapa Múltiple N° 504-0013-LPU25.
Esta medida técnica, que se produce sin consulta previa, conforme a las facultades del Ejecutivo, impacta directamente en la Etapa II del plan de privatización de Corredores Viales SA, la empresa estatal que actualmente administra gran parte de la red vial nacional y que fue declarada «sujeta a privatización» por la Ley N° 27.742 (Ley de Bases).
El objetivo central de esta reestructuración es el traspaso de la operación, mantenimiento y expansión de la infraestructura vial al sector privado. Según los considerandos de la normativa, el diseño de este nuevo sistema busca:
- Eliminar el déficit operativo: Retirar al Estado Nacional de la gestión directa para equilibrar las cuentas públicas.
- Incentivar la inversión privada: Bajo el régimen de la Ley N° 17.520, los adjudicatarios asumirán la responsabilidad de la construcción y conservación de las rutas mediante el sistema de peaje.
- Garantizar la transparencia: La circular modificatoria, proyectada por la Secretaría de Transporte (bajo la órbita del Palacio de Hacienda), busca optimizar los principios de contratación administrativa y asegurar la eficiencia en la consecución de los objetivos.
Los actores en la puja: el retorno de los «pesos pesados»
El interés que ha despertado este proceso licitatorio es un indicador de la expectativa que genera el nuevo marco regulatorio de privatizaciones.
Hasta el momento, 14 constructoras y empresas de ingeniería de primer nivel han iniciado consultas formales y avanzan en la conformación de unidades transitorias de empresas (UTE) para competir por los tramos en juego.
La lista de interesados constituye una radiografía de la capacidad técnica instalada en el país. Entre las firmas que ya han tomado contacto con los pliegos se destacan nombres históricos de la infraestructura argentina como Roggio, Chediack, Supercemento, Panedile y Green.
A este grupo se suman competidores de peso como Vial Agro, Fontana Nicastro, Concret Nor, Coarco, Paolini, Posse, JCR, Rovella Carranza y Helport.
A pesar de la magnitud de la privatización y la extensión de los contratos por dos décadas, el plan de obras nuevas es notablemente austero. De los casi 1.900 kilómetros licitados, solo se prevé la transformación en autopista de aproximadamente 70 kilómetros.
La multiplicidad de actores sugiere que el Gobierno ha logrado enviar una señal de seguridad jurídica que invita a la inversión de largo plazo, en un contexto donde el riesgo país y la estabilidad macroeconómica son variables críticas para cualquier contrato de concesión a veinte años.
Anatomía de los tramos: el despliegue territorial de la Etapa II
La licitación se ha estructurado en dos grandes bloques operativos, diseñados para maximizar la rentabilidad y asegurar la sostenibilidad de las prestaciones.
- El bloque «Sur-Atlántico-Acceso Sur»: Con una extensión de 1.325 kilómetros, es el corazón logístico de la provincia de Buenos Aires. Integra la estratégica Autopista Riccheri–Ezeiza–Cañuelas (acceso principal a la terminal aérea internacional operada por Aeropuertos Argentina) y tramos clave de las Rutas Nacionales 3, 205 y 226. Este corredor no solo absorbe el flujo exportador hacia los puertos del sur, sino también el tráfico turístico masivo hacia la costa atlántica.
- El bloque «Pampa»: Este tramo comprende 546 kilómetros de la Ruta Nacional 5, uniendo la localidad bonaerense de Luján con Santa Rosa, capital de La Pampa. Es un corredor fundamental para el transporte de granos y la conectividad del oeste de la región pampeana.
Originalmente, el Gobierno contemplaba licitar estos sectores por separado. Sin embargo, en un ajuste de estrategia comercial, se decidió la fusión de los tramos Acceso Sur y Atlántico para crear un activo más atractivo, compensando tramos de altísimo tránsito con aquellos que requieren mayores esfuerzos de mantenimiento.
El mecanismo de selección: transparencia y tarifa como eje
El proceso de adjudicación se rige por el sistema de «doble sobre», una metodología que busca blindar la integridad de la licitación y priorizar tanto la solvencia técnica como el beneficio para el usuario.
- Sobre 1 (Capacidad Técnica y Financiera): En esta instancia, los consorcios deben acreditar antecedentes de gestión en obras de gran escala y solidez patrimonial. El cumplimiento de las garantías de mantenimiento de oferta es aquí un requisito excluyente.
- Sobre 2 (Propuesta Económica): Es el punto neurálgico del proceso. Las empresas deben cotizar la tarifa de peaje que pretenden cobrar para llevar adelante el plan de obras y obtener su rentabilidad. No obstante, el Estado ha impuesto un «valor tope» infranqueable. Ganará quien proponga la tarifa más eficiente por debajo de ese techo, incentivando la competencia por precio.
Peajes: aumentos y nuevas estaciones
La privatización traerá consigo una profunda reconfiguración del esquema tarifario. Los nuevos valores tope establecidos por Vialidad Nacional prevén incrementos que oscilan entre el 54% y el 215% respecto de las tarifas que actualmente percibe la estatal Corredores Viales. Este ajuste busca no solo cubrir los costos operativos, sino también financiar las obras de infraestructura estipuladas en los contratos.
El despliegue de cabinas también sufrirá cambios significativos: de las 10 estaciones actuales se pasará a un total de 20 puntos de cobro.
En el Acceso Sur: Las tarifas en las estaciones de Mercado Central y Tristán Suárez alcanzarán un tope de $2.000, un salto considerable frente a los $1.300 actuales.
En el Corredor Sur (RN 3 y 205): A las estaciones de Uribelarrea y Cañuelas se sumarán siete nuevos puntos de cobro en Saladillo, Unzué, Gorchs, Azul, Chillar, Tres Arroyos y Dorrego. En estos puntos, la tarifa máxima se proyecta en $4.000.
En el Tramo Pampa (RN 5): El peaje trepará hasta los $4.100, con la incorporación de nuevas cabinas en Gorostiaga y Lonquimay.
Un dato no menor para la economía del usuario es el incentivo hacia la digitalización: quienes no utilicen el sistema de TelePase y opten por el pago manual deberán abonar una tarifa doble, una medida orientada a agilizar el tránsito y reducir los costos de manejo de efectivo.
El plan de obras: mantenimiento antes que expansión
A pesar de la magnitud de la privatización y la extensión de los contratos por dos décadas, el plan de obras nuevas es notablemente austero.
De los casi 1.900 kilómetros licitados, solo se prevé la transformación en autopista de aproximadamente 70 kilómetros. El enfoque principal de la gestión libertaria parece centrarse en la recuperación de la calzada existente, la repavimentación y la seguridad vial.
En la Ruta Nacional 3, la obra más relevante es la construcción de la autopista entre Gorchs y Las Flores, aunque su inicio está programado recién para el sexto año de concesión. En la Ruta Nacional 205, se proyecta la conversión en autopista del tramo Cañuelas-Lobos. Por su parte, en la Ruta Nacional 5, el Gobierno mantendrá bajo su órbita la construcción del tramo Mercedes-Suipacha a través de Vialidad Nacional, dejando al privado únicamente las tareas de mantenimiento y repavimentación.
Esta estrategia de «obras mínimas» responde a una lógica de realismo financiero: el Estado busca atraer inversores sin cargar los contratos con compromisos de capital que obliguen a fijar tarifas prohibitivas o requieran subsidios estatales, manteniendo así la meta del déficit cero como eje rector de la política de transporte.
La postergación hasta fines de febrero marca el inicio de una etapa crítica. El éxito de esta licitación será un termómetro de la confianza del sector privado en el modelo de concesiones sin aval estatal. La entrada de 14 empresas a la contienda sugiere que, a pesar de los aumentos tarifarios y la modesta proyección de obras nuevas, el mercado percibe en las rutas argentinas una oportunidad de negocio genuina bajo las reglas del «usuario-pagador».
