El llamado para vender la estatal que hasta 2024 tenía el monopolio de la operación de rampas en aeropuertos es «un paso» más la «transformación del sector aerocomercial», según el ministro Luis Caputo. El precio «competitivo» que prefirió Economía.
La privatización de Intercargo, la empresa estatal que ha mantenido el control monopólico de los servicios de rampa durante décadas, representa no solo un movimiento financiero de envergadura, sino un cambio de paradigma definitivo hacia la libertad de mercado y la competencia en los nodos operados por Aeropuertos Argentina, en línea con la política que impulsa el Gobierno.
El ministro de Economía, Luis Caputo, exuso a través de su cuenta en la red social X las bases y condiciones para que este jueves 26 de marzo se ponga en marcha el proceso de privatización de la empresa estatal, destacando que es “un paso más” en el proceso de “transformación del sector aerocomercial”.
En ese sentido señaló la desregulación del mercado y las iniciativas que permiten incorporar nuevos prestadores de servicios de asistencia en tierra en aeropuertos del país para “generar mayor competencia, eficiencia y mejora en la calidad de los servicios”.
Caputo detalló que el proceso de privatización incluirá la transferencia integral de la compañía, la salida total del Estado de la participación societaria y la continuidad de la empresa como unidad operativa, donde se mantendrán los contratos, las licencias y el funcionamiento en los distintos aeropuertos donde presta servicio.
“Con esta privatización reafirmamos que el Estado debe concentrarse en garantizar reglas de juego claras, promover la libertad económica y generar condiciones para la inversión privada”, señaló Caputo.
El proceso de privatización se sustenta en la Resolución 49/2024, que terminó con la exclusividad de la firma, permitiendo que el mercado de handling (servicios de rampa, carga y asistencia en tierra) se abra a la libre competencia.
La controversia: cuánto vale Intercargo
La consultora Deloitte, encargada de la tasación, ha presentado un informe que ha generado un intenso debate en el Ministerio de Economía. La discrepancia radica en el método utilizado para fijar el precio:
Flujo de Fondos Descontado (DCF): Esta metodología, que proyecta la capacidad de generar caja a futuro, arrojó un valor de 30,1 millones de dólares. Según fuentes del Palacio Hacienda, este es el precio más «atractivo» para inversores, ya que descuenta el riesgo de un mercado donde Intercargo ya no tendrá clientes cautivos.
Enfoque Patrimonial y de Mercado: Otras tasaciones sitúan a la empresa entre los 55 y 61 millones de dólares. Sin embargo, estos valores son considerados «poco realistas» por los técnicos oficiales, ya que se basan en activos físicos que pierden valor estratégico sin el contrato de exclusividad que la firma ostentaba desde 1990.
En el marco de la actual reconfiguración del sector público argentino, el Ministerio de Economía ha aplicado criterios diferenciados para dos sectores clave: la energía y el transporte.
Mientras que las centrales hidroeléctricas del Comahue representaron un ingreso de 700 millones de dólares, Intercargo se encamina a una base de 30,1 millones. Esta brecha no responde únicamente al tamaño de las firmas, sino a la naturaleza de su flujo de caja.
Para ambas operaciones, la consultora Deloitte y los técnicos del Palacio Hacienda han utilizado el modelo de Flujo de Fondos Descontado. Esta herramienta es el estándar de oro en las finanzas corporativas para determinar el valor presente de una inversión basándose en sus flujos de efectivo futuros proyectados.
Hidroeléctricas del Comahue (Sector Energético)
La privatización de las cuatro centrales hidroeléctricas a finales de 2025 arrojó un valor significativamente mayor debido a tres factores críticos:
• Activos tangibles de larga vida: Las represas poseen una vida útil centenaria y una capacidad de generación de ingresos constante, regulada por contratos de suministro eléctrico.
• Tasa de Descuento ($k$) Menor: Al ser un mercado regulado con demanda inelástica (la energía siempre se consume), el riesgo país impacta, pero la certidumbre del flujo es mayor, lo que reduce la tasa de actualización.
• Valor Terminal Elevado: La infraestructura ya está construida y amortizada, lo que permite que el valor residual al final del periodo de proyección sea sumamente alto.
Intercargo (Sector Servicios)
En contraste, la valuación de 30,1 millones de dólares para Intercargo refleja una realidad mucho más volátil. El modelo DCF aplicado aquí castiga el valor por las siguientes variables:
• Pérdida de Exclusividad: El flujo de caja ($CF_t$) proyectado para 2026 y años subsiguientes ya no cuenta con el ingreso garantizado del monopolio. Al ingresar competidores como Alyzia o Escalum, la cuota de mercado de Intercargo tenderá a la baja.
• Conflictividad Laboral y Tasa de Riesgo: El historial de paros de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA) eleva el componente de riesgo en la tasa de descuento ($k$). Un inversor exige un retorno mucho mayor para compensar la posibilidad de que la operación se detenga por medidas gremiales.
• Estructura de Costos: A diferencia de una hidroeléctrica, donde el costo operativo es bajo en relación con el ingreso, Intercargo es intensiva en mano de obra. Los costos laborales representan el mayor porcentaje de su egreso, lo que estrecha el margen operativo neto.
El valor de mercado vs. el valor contable
La tasación patrimonial (activos físicos) de Intercargo es superior (aprox. 61 millones de dólares), pero el Gobierno ha optado por el DCF de 30 millones. Esta decisión es pragmática: un inversor no compra «máquinas de rampa», compra la capacidad de esas máquinas para generar dividendos.
En un mercado desregulado, el valor patrimonial es engañoso si la empresa opera con pérdidas o con ineficiencia logística. Por ello, los 30,1 millones representan el valor «real» de una empresa que debe aprender a competir tras 30 años de protección estatal.
Este análisis nos permite concluir que el éxito de la licitación del próximo 29 de mayo dependerá de cuánto logre el Gobierno reducir la percepción de riesgo gremial en los próximos meses.
El origen militar y la era Yabrán
Intercargo nació en 1990 bajo la órbita de la Fuerza Aérea (Resolución 7417). Durante esa década, en pleno proceso de privatizaciones, la firma quedó bajo la influencia del grupo económico liderado por Alfredo Yabrán. En aquel entonces, el control de las rampas y los depósitos fiscales (EDCADASSA) conformaban un ecosistema cerrado de logística que fue objeto de denuncias por falta de transparencia y presiones monopólicas.
La reestatización y el control de «La Cámpora»
Tras años de disputas legales y crisis financieras que devolvieron la empresa al Estado, en 2012 la gestión de Cristina Fernández de Kirchner otorgó el control total de la firma a la agrupación política La Cámpora.
Bajo este mando, Intercargo consolidó un esquema de «cuasi monopolio» donde solo se permitía la autoprestación a aerolíneas con infraestructura propia, como Aerolíneas Argentinas o American Airlines, asfixiando a las nuevas competidoras low-cost que ingresaron al mercado años después.
La rampa como herramienta de presión
La historia reciente de Intercargo no puede desligarse de la conflictividad gremial. Al ser un eslabón crítico —si la rampa se detiene, ningún avión despega—, el sindicato de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA) utilizó la empresa como una herramienta de presión política.
Paros sorpresivos: Durante la última década, se registraron decenas de medidas de fuerza que dejaron a miles de pasajeros varados, muchas veces por reclamos que excedían lo salarial y rozaban la disputa por la desregulación del sector.
Investigaciones judiciales: Recientemente, se han impulsado causas por presuntas maniobras irregulares y malversación de fondos durante las gestiones anteriores, lo que ha deteriorado la imagen institucional de la empresa y acelerado la decisión oficial de su venta.
Quiénes se anotan en la compulsa
Con la pérdida del «negocio asegurado», los compradores deberán demostrar eficiencia operativa. Dos nombres resuenan con fuerza en los despachos de Aeropuertos Argentina:
Paolini Grúas (División Escalum): Empresa de capitales nacionales experta en logística pesada. Su ventaja competitiva reside en su conocimiento del terreno local y su actual habilitación para operar en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.
Alyzia (Grupo Francés): Gigante del handling europeo con más de 20 años de trayectoria. Su llegada representaría la implementación de estándares de seguridad y tecnología de nivel global, alineados con las exigencias de las aerolíneas internacionales.
La hoja de ruta para la privatización
El cronograma establecido por la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP) es el siguiente:
27 de febrero de 2026: Llamado oficial a licitación nacional e internacional.
29 de mayo de 2026: Apertura de sobres y evaluación de ofertas económicas.
13 de julio de 2026: Adjudicación oficial al nuevo operador.
21 de julio de 2026: Firma del contrato y transferencia definitiva del control.
Este proceso es la pieza maestra en la desregulación del cielo argentino. El desafío para el mercado será determinar si una empresa de 30 millones de dólares puede reconvertirse y sobrevivir en un entorno donde la eficiencia será la única garantía de rentabilidad.
