La administración nacional ajustó el cronograma y dejó para el primer semestre del año próximo la venta total del ramal. El proceso incluirá subastas, licitaciones separadas, un fideicomiso para obras y la obligación de completar proyectos clave.
El Gobierno decidió correr el inicio formal de la privatización del Belgrano Cargas al primer trimestre de 2026, con la intención de cerrar todo el proceso hacia mediados de ese año. Hoy, el expediente transita su fase final de preparación: valuaciones de activos, revisiones legales y análisis de consultas de empresas que ya se asoman al pliego.
El corrimiento implica un leve retraso respecto de la hoja de ruta original, que buscaba publicar los términos antes del final de 2025.
“Buscamos que para los próximos 18 meses se duplique” la carga, dijeron desde el Ejecutivo, con la expectativa de cuadruplicarla en un plazo de cuatro años.
Sin embargo, en la Casa Rosada aseguran que la reprogramación no altera el objetivo de fondo: activar el proceso durante los primeros meses del próximo año y avanzar luego con los traspasos formales a quienes resulten adjudicatarios.
La estructura quedó fijada en el Decreto 67/2025, que define una privatización total bajo un esquema de desintegración vertical y open access.
A diferencia de los años 90, no habrá un único paquete: el material rodante irá a subasta pública, las vías e inmuebles a licitación nacional e internacional, y los talleres ferroviarios se adjudicarán también mediante concursos separados.
“Una empresa puede querer aplicar a todas las licitaciones o solo a algunas. Es indistinto (…) Con este esquema no se obliga a que si una empresa quiere manejar los talleres deba, además, ser administradora de la traza”, explicaron fuentes oficiales.
El sistema de open access permitirá que varios operadores privados utilicen la misma red abonando un canon, mientras la empresa gestora deberá garantizar ventanas obligatorias de paso para terceros.
Fideicomiso, trazas activas y obras estratégicas para el Belgrano Cargas
La administración nacional definió que el dinero recaudado por la subasta del material rodante se destinará a un fideicomiso creado para financiar —por única vez— la renovación de vías en los tramos con mayor volumen de carga.
Esos fondos no se utilizarán para reactivar los cerca de 18.000 kilómetros que hoy están inactivos. Esa decisión quedará bajo la órbita de la futura operadora.
En cambio, sí habrá inversiones directas sobre los 17.700 kilómetros operativos. El plan del Gobierno prioriza dos corredores clave: Ramal San Martín, con la renovación prevista de 300 kilómetros; y Ramal Belgrano, que recibirá inversiones de capital para aumentar la capacidad de carga.
A esto se suma una obligación contractual: quien gane la concesión deberá completar la circunvalación ferroviaria de Santa Fe, una obra que ya supera el 50% de avance y es considerada imprescindible para escalar el volumen transportado.
La meta oficial es ambiciosa: “Buscamos que para los próximos 18 meses se duplique” la carga, dijeron desde el Ejecutivo, con la expectativa de cuadruplicarla en un plazo de cuatro años.
Interés del sector privado
El interés privado ya empezó a tomar forma. Uno de los jugadores más fuertes es un pool cerealero encabezado por Aceitera General Deheza (AGD) junto con ACA, Bunge, Cargill, COFCO y Louis Dreyfus.
También aparece Grupo México Transportes (GMXT), que calcula inversiones por US$ 3.000 millones y apunta a operar de manera integral.
A ellos se suman mineras —entre ellas Río Tinto— y firmas de Chile y España, algunas expectantes de eventuales cambios en la Ley de Glaciares o habilitaciones bajo el RIGI.
La discusión sobre el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones es uno de los puntos que más condiciona la definición de los oferentes. Las empresas quieren garantías previas de que sus proyectos ferroviarios entrarán en el esquema, algo que el Gobierno advierte que “no puede prometer ex ante”, ya que cada propuesta debe ser evaluada por un comité técnico.
Desde el oficialismo, de todos modos, insisten: “Las inversiones para este caso aplican perfectamente al RIGI”.
Una vez adjudicados los activos y firmados los contratos, el Gobierno activará el paso final: la disolución y liquidación de Belgrano Cargas y Logística S.A. Esa instancia quedará a cargo del Ministerio de Economía, con apoyo de la ATEP, que se ocupará de dictar normas y disposiciones complementarias.
