Incluye la construcción de un ramal desde el norte de Río Negro hasta Añelo, y la recuperación de vías ya existentes para conectar la localidad neuquina con Bahía Blanca. También, centros de carga intermedios y servicios de pasajeros a pedido de YPF.
El desarrollo de la producción de hidrocarburos en el shale neuquino mantiene en agenda el debate sobre cómo organizar la infraestructura de transporte que acompañe la expansión, y el tren a Vaca Muerta aparece como una de las alternativa más atractivas, pero tabmién de mayor inversión y despliegue.
En La reciente Expo Argentina Oil & Gas 2025 (AOG) se volvió a instalar la cuestión ferroviaria, con planteos que destacan la necesidad de contar con un sistema capaz de unir los principales polos de la cuenca neuquina con los centros logísticos del país.
En ese marco, empresas del sector comenzaron a delinear alternativas concretas que buscan reducir los costos de traslado y garantizar mayor eficiencia en el movimiento de cargas y personal.
La propuesta impulsa la recuperación del histórico Ferrocarril Norpatagónico para unir Bahía Blanca con Añelo, a partir de un nuevo ramal entre el Norte de Río Negro y la localidad neuquina, y la puesta en valor del tendido ya existente.
Entre las propuestas presentadas aparece la de Toro Brokers SA (TBSA), compañía que impulsa la recuperación del histórico Ferrocarril Norpatagónico para unir Bahía Blanca con Añelo.
Su director ejecutivo, Sebastián Cantero, explicó en diálogo con La Mañana de Neuquén que el plan contempla la construcción de un nuevo ramal desde Contraalmirante Cordero, en el norte de Río Negro, sobre el límite con Neuquén.
En paralelo, será importante recuperar los tramos deteriorados en el trayecto ya existente, . “Lo que sucede es que como está en tan mal estado las vías de Bahía Blanca, nosotros sí o sí tenemos que pensar en una inversión en ese trayecto, porque si no termina siendo un tapón”, advirtió en esa línea.
El avance del proyecto, sostuvo Cantero, depende en gran medida de la decisión de las compañías petroleras de adoptar el ferrocarril como solución logística. En sus palabras: “Todo el mundo sabe que el tren tiene que llegar sí o sí”, dijo el directivo, quien aseguró que el trabajo realizado en los últimos siete años permite ahorrar tiempo frente a la necesidad de definir el modo de transporte más conveniente.
El tren de Vaca Muerta, una inversión privada
El proyecto prevé un financiamiento total superior a los 3.000 millones de dólares, con un primer desembolso de 700 millones destinado a la etapa inicial. Según Cantero, los fondos provienen de bancos internacionales de Corea, Reino Unido y Emiratos Árabes Unidos, con el respaldo de grupos financieros de escala global como Hyundai y Mitsubishi.
Esta disponibilidad de capital, indicó, representa una de las condiciones más favorables para concretar una obra que lleva varios años en análisis y que requiere estabilidad de largo plazo.
Además de la traza principal, el esquema diseñado por TBSA incluye la instalación de centros operativos cada 25 a 30 kilómetros para facilitar maniobras de carga y descarga. El objetivo es generar un sistema más organizado que disminuya la dependencia del transporte por camiones en la región.
Incluso, dentro del plan figura la creación de un aeropuerto de cargas como complemento, pensado para exportar equipos y componentes vinculados con la industria energética.
El empresario subrayó que la propuesta no contempla asistencia financiera de organismos públicos. “Nosotros ponemos los fondos para que se haga. El control lo hacemos nosotros porque tenemos una responsabilidad con los inversores afuera y además porque nosotros no le estamos pidiendo ni a la provincia ni a la Nación que nos den respaldo, ni de regalías ni de bonos”, expresó.
El tema del material rodante y ¿pasajeros?
TBSA anunció que ya firmó acuerdos para adquirir 42 locomotoras y 2.200 vagones. Sin embargo, Cantero advirtió sobre la necesidad de acelerar los procesos administrativos para no sufrir demoras en las entregas.
“Todavía no ganamos nada, pero lo peor que te puede pasar es tener la plata, tener las voluntades políticas, las voluntades empresarias y que alguien venga y te diga ‘hay 3 años de demora para que te entreguen los trenes’”, señaló.
La iniciativa también contempla la incorporación de servicios de pasajeros en el corredor. Según explicó Cantero, si bien a nivel internacional ese tipo de proyectos resultan menos rentables, existe un pedido explícito de la industria para contar con alternativas de traslado de personal.
“A pedido de Marín (Horacio, presidente de YPF) en una de las reuniones que tuvimos, dijo que necesitamos sí o sí tren de pasajeros, y hemos puesto una orden de compra, sujeta a un montón de condicionantes, de cuatro trenes de pasajeros para este tramo específico”, indicó.
Uno de los aspectos destacados por el CEO de TBSA es la integración de los transportistas actuales al nuevo esquema. En particular, hizo referencia al empleo vinculado al traslado en combis que hoy opera en la zona.
“Tenemos pensado un plan para poder atacar a la gente de las combis para no romper trabajos existentes. Para nosotros, el que tiene combis tiene que dedicarse a la primera y última milla del pasajero y que él sea el que lote el tren de pasajeros a un bajo costo”, explicó, como parte de la estrategia de transición.
Desde YPF evalúan la viabilidad de esta alternativa. Marín reconoció durante la exposición en Buenos Aires que un tren entre Neuquén y Añelo podría costar alrededor de 300 millones de dólares y recuperarse en pocos años, en comparación con los más de 100 millones que gasta la industria en traslados en combis.
