Tras confirmar que el Puerto de Montevideo perdió el 50% de los trasbordos en favor de Buenos Aires, los agentes de carga, la terminal y funcionarios hablaron de las dificultades del puerto.
El Puerto de Montevideo confirmó en la primera mitad del 2025 un fenómeno que ya se sentía con fuerza el año pasado: la carga de trasbordo –que representa cerca de un 40% de su funcionamiento– ya no se hace en sus muelles, sino en el Puerto de Buenos Aires u otros de Argentina como Dock Sud.
Los datos difundidos días atrás, que confirman que entre enero y mayo el descenso en el manejo de contenedores fue del 30% -en caso de trasbordos, 50%- encendieron las alarmas y dispararon un fuerte debate sobre las tarifas, los servicios que ofrece y las demoras operativas del principal puerto uruguayo.
El disparador fue un comunicado de la Asociación Uruguaya de Agentes de Carga (Audaca), que subrayó que “varias navieras internacionales han comenzado a omitir el Puerto de Montevideo en sus itinerarios regulares”.
El texto enumeró las grandes empresas globales de transporte marítimo que ya no hacen escala en Montevideo: MSC, Hapag-Lloyd, ZIM, Maersk, COSCO y Log-In, entre otras, señalando que la situación “generó la reconfiguración de las rutas habituales de importación y exportación, afectando el comercio exterior”.
Muchas navieras nos expresaron que los costos se habían elevado, y que había algunos problemas con eso para poder seguir operando razonablemente”, apuntó el titular de la ANP uruguaya.
Menos recaladas significa que las cargas que se mueven en el puerto tienen un mayor tiempo de espera hasta llegar a su destino, encareciendo la operatoria y quitando competitividad a los muelles del país vecino.
En ese marco, Audaca señaló que “las cargas están siendo redirigidas hacia otros puertos como Buenos Aires, Santos o Itapoá”, y agregó que desde la asociación están en diálogo permanente con la terminal y autoridades para “promover posibles soluciones que permitan restablecer la conectividad de Montevideo”.
Las razones detrás de la pérdida de servicios en Montevideo, motivo de debate
Con las cifras consolidadas, Uruguay busca entender qué pasó para que las navieras y la carga de trasbordo regional elijan a los puertos de Argentina.
En el diagnóstico destacan dos motivos centrales: por un lado, las obras de ampliación del puerto de Montevideo, que dificultaron la operatoria y ralentizaron la carga y descarga de buques.
Asociado a eso, la suba de tarifas que encaró la Terminal Cuenca del Plata (TCP) para hacer frente a esas obras, lo que quitó competitividad frente a los puertos argentinos, que tienen tarifas más bajas.
También señalan en Uruguay que los puertos metropolitanos de Argentina, como Buenos Aires, mejoraron su eficiencia y ganaron así tiempo y costos.
Adicionalmente, las demoras operativas extra derivadas de controles aduaneros y otros procesos también retrasan el movimiento de cargas del vecino país.
Ante la difusión de las cifras de pérdida de carga y el reclamo de los agentes de carga, la propia terminal rompió el silencio y desmintió problemas operativos.
En su descargo, TCP aseguró que “algunos puntos se han omitido mencionar”, tales como que “en el mundo marítimo las omisiones son diarias y no son novedad. Las omisiones, son una forma para que las líneas marítimas acomoden la integridad de sus itinerarios”, consideraron desde la terminal.
Y agregaron que “debido a razones climáticas y de congestión en los puertos de Brasil, Argentina y Norte de Europa, hay grandes tiempos de espera en diferentes puertos, que obligan a omitir escalas para llegar en tiempo y forma a las siguientes. La elección de qué puerto será omitido depende de diferentes factores: movimientos a realizar, conexiones en siguientes escalas, tiempos de espera, etc”.
Con distinta mirada, el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP) de Uruguay, Pablo Genta, señaló que la fuerte suba de tarifas de la principal terminal de contenedores de Montevideo llevó a la ruptura del acuerdo con las navieras.
“Muchas navieras nos expresaron que los costos se habían elevado, y que había algunos problemas con eso para poder seguir operando razonablemente”, apuntó en declaraciones radiales.
El funcionario agregó que trabajan con la terminal para poder tener “costos razonables”. Pese a perder un 2,5% de su carga en 2024, TCP informó ingresos que fueron un 723% más que el año anterior, cuando había informado una ganancia anual de 8,4 millones de dólares.
Las declaraciones fueron retrucadas por el ex subsecretario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Juan José Olaizola, quien había habilitado las subas de tarifas.
“El puerto de Buenos Aires optimizó su operatoria, lo que le permitió competir a nivel regional por el trasbordo de cargas”, declaró, rechazando que exista “un problema de tarifas”.
