El gobierno definió cómo será la operación privada de distintos corredores del norte y centro del país. Peajes electrónicos, mantenimiento sin nuevas obras y preocupación por las tarifas, en el debate central para el sector transportista.
Tras meses de debate, comienzan las licitaciones de la Red Federal de Concesiones. El nuevo sistema de administración de las rutas nacionales entró formalmente en marcha el 15 de enero de 2025, con la publicación del Decreto 28/2025, que marcó el inició de la primera etapa.
El modelo de la RFC apuesta por la participación privada sin subsidios del Estado, entre otros cambios significativos para la logística productiva.
La idea es reemplazar al esquema vigente mediante una serie de licitaciones escalonadas y contratos de largo plazo. La Red Federal de Concesiones abarca 9.154 kilómetros distribuidos en 18 tramos que representan el 20% de la red vial nacional, pero concentran el 80% del tránsito vehicular.
Se trata de corredores estratégicos para el transporte de cargas y pasajeros que atraviesan múltiples provincias y vinculan áreas productivas con los principales nodos logísticos del país.
El diseño institucional prevé que el mantenimiento, operación y explotación de estas rutas esté a cargo del sector privado, que deberá financiar las obras con ingresos generados por el cobro de peajes, sin aportes estatales ni subsidios cruzados.
La tarifa vial jugará un rol central en este nuevo escenario. Durante la etapa inicial de cada contrato, el valor vigente del peaje se mantendrá inalterado hasta que se cumpla con las condiciones mínimas de seguridad vial, como la reparación de baches, iluminación, banquinas y señalización.
Luego se aplicará una tarifa tope establecida en los pliegos licitatorios, con actualizaciones automáticas y semestrales indexadas por una fórmula polinómica basada en indicadores del INDEC. Además, se rediseñaron las categorías tarifarias, incluyendo un nuevo valor para motos (0,5) y la segmentación en siete grupos vehiculares.
La idea es reemplazar al esquema vigente mediante una serie de licitaciones escalonadas y contratos de largo plazo. La Red Federal de Concesiones abarca 9.154 kilómetros distribuidos en 18 tramos que representan el 20% de la red vial nacional, pero concentran el 80% del tránsito vehicular.
Otra novedad significativa es la implementación progresiva de “sistemas de cobro dinámico”. Esto demandará que todas las estaciones de peaje de la red cuenten con TelePASE. Una vez habilitado este sistema, el pago manual tendrá un costo duplicado para desalentar su uso.
En paralelo, se incorporará tecnología de pesaje en movimiento, combinada con estaciones de control estático, con el objetivo de fiscalizar cargas y reducir el deterioro de la infraestructura.
Vialidad Nacional —organismo descentralizado dependiente de la Secretaría de Transporte— será el ente responsable de supervisar y fiscalizar los contratos. Tendrá a su cargo el control del cumplimiento de las condiciones técnicas, financieras y operativas, así como la resolución de controversias y la evaluación de desempeño.
Etapas de ejecución y grado de avance
El plan de implementación de la Red Federal de Concesiones se organiza en tres etapas progresivas. La primera, actualmente en curso, incluye la licitación del ex Corredor Vial 18, cuya concesión venció el 9 de abril de 2025. Este tramo abarca principalmente las rutas nacionales 12 y 14 y el puente Rosario-Victoria, atravesando las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos y Corrientes.
La segunda etapa, aún en fase preliminar, contempla la concesión de más de 4.400 kilómetros actualmente gestionados por Corredores Viales S.A., sumando además otras rutas que hasta ahora no estaban concesionadas, como la RN 33 en Santa Fe y Buenos Aires, la RN 35 en Córdoba y la RN 188 en Buenos Aires y La Pampa.
En la tercera etapa se sumarán otros 3.900 kilómetros divididos en ocho nuevos tramos, para completar el total planificado. Los pliegos preliminares de esta fase ya están disponibles para consulta, y se abrieron las convocatorias a audiencias públicas, paso previo indispensable para la posterior adjudicación.
La expectativa oficial es tener adjudicados la mayoría de los contratos antes de 2026, aunque los plazos definitivos dependerán del ritmo de evaluación de ofertas y resolución administrativa.
Transformación del modelo vial
El mantenimiento y administración de rutas en Argentina atravesó múltiples ciclos, marcados por vaivenes presupuestarios, cambios regulatorios y distintos grados de intervención estatal.
El esquema de concesiones viales comenzó a tomar forma a fines de los años 80 y se consolidó en la década siguiente con el sistema de “Corredores Viales Nacionales”, mediante contratos con empresas privadas para la explotación de rutas mediante peaje.
En ese momento, la urgencia por mejorar el estado de la red coincidió con una estrategia de desregulación que permitió el ingreso de capital privado bajo reglas relativamente flexibles.
Sin embargo, con el paso del tiempo, surgieron múltiples problemas. En muchos casos, las concesiones no cumplían los estándares de inversión comprometidos, se registraban deficiencias en el mantenimiento y las tarifas se volvían impopulares ante la falta de mejoras tangibles.
A partir de 2003, y especialmente tras la crisis de 2008, el Estado nacional comenzó a recuperar progresivamente el control sobre varios tramos viales, creando Corredores Viales S.A., una empresa estatal que absorbió concesiones caducadas y gestionó rutas sin financiamiento específico de peajes.
Este modelo, aunque permitió mantener operativas muchas rutas críticas, implicó crecientes costos fiscales. El presupuesto asignado a la conservación de caminos quedó atado a partidas nacionales, lo cual dificultaba la planificación de largo plazo y la incorporación de tecnología.
El esquema propuesto, sin obras nuevas, ha generado reparos entre quienes consideran que, sin inversiones sustanciales en infraestructura, la red difícilmente podrá responder al crecimiento sostenido del tránsito pesado y a las demandas logísticas del país
Además, se generó un esquema de subsidios cruzados poco transparente, con aportes del Tesoro para rutas de bajo tránsito, y una débil fiscalización sobre las condiciones de servicio.
Ahora comenzaría otra etapa, con transformaciones profundas al esquema de obras viales.
Sin embargo, entidades viales y transportistas que nuclean a los usuarios de las rutas, han elevado algunos cuestionamientos en torno a este modelo.
Los pedidos de los usuarios para la gestión de las rutas
Una de las críticas más repetidas por parte de usuarios frecuentes y agrupaciones ciudadanas es la ausencia de obras de ampliación en el esquema propuesto. A diferencia de anteriores concesiones que incluyeron planes de duplicación de calzadas, construcción de variantes o nuevos enlaces, la Red Federal de Concesiones está centrada exclusivamente en tareas de mantenimiento, conservación y operación vial.
Este enfoque limitado ha generado reparos entre quienes consideran que, sin inversiones sustanciales en infraestructura nueva, la red difícilmente podrá responder al crecimiento sostenido del tránsito pesado y a las demandas logísticas del país.
Si bien en el sector transportista valoraron el potencial ordenamiento del sistema de concesiones y la previsibilidad que ofrece un esquema tarifario claro y tecnológicamente actualizado, advirtieron que el impacto del costo de los peajes debe ser cuidadosamente monitoreado, especialmente en corredores que concentran flujos de exportación y distribución interna de mercaderías.
Por su parte, entidades vinculadas a la seguridad vial como el Centro de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI) y el Observatorio Vial Latinoamericano respaldan la incorporación de herramientas tecnológicas como el pesaje dinámico y la digitalización de los controles.
Coinciden en que una red moderna de concesiones puede mejorar significativamente la fiscalización de infracciones y la integridad estructural de la calzada, reduciendo siniestros viales asociados al deterioro o a la sobrecarga de vehículos.
Por último, Vialidad Nacional defendió el modelo afirmando que no se trata de una privatización de la infraestructura sino de un esquema de gestión delegada con control público.
En los encuentros de participación ciudadana, los funcionarios insistieron en que las tarifas estarán sujetas a condiciones mínimas de calidad de servicio, y que el sistema de control se fortalecerá con herramientas digitales y auditorías externas.
La novedad que viene, ampliar habilitación a bitrenes
Julieta Daffonchio directora Ejecutiva de la Federación Argentina de Entidades de Transporte y Logística (FAETyL), consideró que el Plan de Red Federal de Concesiones presenta una oportunidad para modernizar la infraestructura vial del país, con impacto positivo en la eficiencia logística.
“Por el lado del proceso, destacamos toda la transparencia y apertura que está teniendo, ya que incluye audiencias públicas y pliegos disponibles para consulta, dando oportunidades para que expresemos nuestras inquietudes».
«Por el lado del resultado, estamos con expectativas sobre cómo será la instrumentación final. El desarrollo y mantenimiento de la infraestructura es fundamental para el funcionamiento eficiente del sistema logístico”, señaló Daffonchio.
En esa línea, la directiva señaló que están trabajando con las autoridades en el marco de la ampliación de la red de corredores para bitrenes. “Es fundamental que los recursos se apliquen con criterios de priorización territorial, productividad y seguridad, atendiendo tanto a los corredores troncales como a las conexiones regionales y rurales que sostienen el sistema logístico nacional. Eso será beneficioso para todos los argentinos”, concluyó Daffonchio.
