El servicio de ferrocarril de pasajeros y carga comienza a entrar a despejar dudas tras la aprobación de la Ley Bases, que habilita la privatización de algunas empresas públicas, y la emergencia ferroviaria.
Una medida que alcanza a la administración, mantenimiento de la infraestructura y operación de los servicios del ferrocarril por dos años. Esto, en la práctica, demandaría una inyección de $ 1,3 billones. ¿Esto implica que el Gobierno ha decidido invertir en los ferrocarriles?
No parece ser así y tal vez la única intención sea sostener el sistema para que no colapse hasta tanto se logre la intervención privada.
La decisión abarca los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional y comprende la totalidad de las actividades inherentes a la administración y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, así como la operación de los servicios en la Red Ferroviaria Nacional.
El decreto designó como autoridad de aplicación de la emergencia del ferrocarril a la Secretaría de Transporte, la cual deberá elaborar un plan de acción, dentro del término de los 15 días, con las medidas indispensables y urgentes a tomar, entre ellas, la adecuación laboral, lo que en buen romance significa el achicamiento liso y llano de la plantilla de empleados.
La empresa Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), encargada de las operaciones de los ramales ferroviarios que están en manos del Estado, tiene a su cargo 6 de las 8 líneas de trenes de pasajeros del AMBA, mientras que las 2 restantes están en manos privadas. Además, gestiona los servicios de larga distancia.
La planta de empleados asciende a 23 mil efectivos y en 2023 fue la segunda empresa pública con mayor déficit operativo, sólo superada por Enarsa.
El decreto designó como autoridad de aplicación de la emergencia ferroviaria a la Secretaría de Transporte, la cual deberá elaborar un plan de acción, dentro del término de los 15 días, con las medidas indispensables y urgentes a tomar, entre ellas, la adecuación laboral, lo que en buen romance significa el achicamiento liso y llano de la plantilla de empleados.
El retorno de la dicotomía entre ferrocarriles estatales o privados, vuelve a estar en el tapete. Si hablamos del AMBA, ¿las dos líneas que están en manos privadas (Belgrano Norte y Urquiza) funcionan mejor?.
¿Funciona mejor el ferrocarril privado o público?
Veamos. La CNRT publica trimestralmente datos de cumplimiento del servicio, bajo un indicador que se denomina “cumplimiento de programa”, que evalúa la cantidad de servicios completos realizados entre cabeceras, sobre el total de trenes programados y según esos datos, el Mitre, el Belgrano Sur y el Tren de la Costa, fueron los de mejor rendimiento, mientras que los peores fueron el Belgrano Norte, privado operado por Ferrovías, y el Roca.
Estos números y otros que forman parte de la estadística de funcionamiento de los servicios, estarían marcando que el tren en manos privadas, no es garantía de eficiencia.
De hecho, como ya anticipáramos desde Dinamicarg, en la mayoría de los países de América Latina que cuentan con sistema ferroviario, el transporte de pasajeros está operado por organismos o empresas estatales. Lo mismo ocurre en la mayoría de los países desarrollados.
Pero, además, Trenes Argentinos Operaciones presta los servicios de larga distancia que van desde el AMBA a distintas ciudades del interior, como Rosario, Córdoba, San Miguel de Tucumán, Palmira (Mendoza), o del interior de la Provincia de Buenos Aires, como Mar del Plata, Bahía Blanca, Pinamar, Junín, Bragado y Pehuajó.
Con la nueva gestión de Milei, el servicio a Palmira, que demoraba 30 horas para el recorrido entre Buenos Aires y Mendoza fue suspendido y el ferrocarril a Pinamar pasó de ser diario a sólo funcionar los fines de semana.
Aquí el problema radica en la condición en la que se encuentran las vías, ya que salvo en los casos del tramo entre Buenos Aires y Rosario y entre Buenos Aires y Mar del Plata, que se encuentran en muy buenas condiciones y permiten velocidades de hasta 120 kilómetros por hora, el resto apenas si posibilita circular a 70/80 kilómetros por hora en tramos del servicio a Junín y en algunos sectores del servicio a Córdoba y Tucumán.
Pero la situación general es que no están dadas las condiciones para que se pueda prestar un servicio de pasajeros que sea competitivo con el transporte automotor.
No ocurre lo mismo con el servicio de cargas, donde las exigencias del trazado son diferentes. La carga, dicen, no tiene un horario específico y aunque esto sea pasible de consideración, actualmente el estado de las vías, en los ramales utilizados para transportar carga, no implica un problema para los transportistas, sean estos estatales o privados.
Cualquier inversor privado que se interese por el servicio del ferrocarril, deberá abocarse a la reparación y reacondicionamiento de las vías y esto no pone frente a la misma disyuntiva de los años 90: ¿El inversor, hará las inversiones solamente para el servicio de cargas o también para el de pasajeros?, porque la respuesta a ese interrogante nos permitirá saber si en el futuro seguiremos contando con servicio de trenes de pasajeros en le país.
