Dos sectores clave de la logística nacional inician la nueva etapa de gestión privada. Las concesiones viales que ya se licitaron y las que quedan por licitar. Además, la privatización de los trenes que todavía está en ciernes, pero ya genera repercusiones.
El ferrocarril es un gigante logístico que atraviesa el país de punta a punta. Su capacidad de carga a granel y conexión a los principales puertos del país lo hacen un insumo esencial para cualquier proyecto productivo de escala.
En nuestro país, los operadores reconocen que es más barato y eficiente que el camión, pero desde hace décadas enfrenta una realidad indisimulable: las vías están arruinadas.
Recientemente, la posible licitación de las principales concesiones ferroviarias de carga despertaron el interés de los grandes grupos exportadores y operadores del país, que aspiran a recuperar su utilización y asociarse a los grandes proyectos como la minería.
El foco de los círculos empresariales se ha desplazado entonces, hacia la inminente licitación del sistema de cargas, anunciada para ver la luz en diciembre.
El deterioro de la infraestructura actúa como una barrera de entrada natural, que coloca, por ejemplo, a las PyMEs fuera de juego. Un operador pequeño no puede asumir el riesgo de que un tren vuelque o tener que invertir 1 millón de dólares por kilómetro de vía para renovarla.
De ahí que los interesados en la gestión sean los grandes jugadores de la economía argentina, como las mineras y el agro.
La posible licitación de las principales concesiones ferroviarias de carga despertaron el interés de los grandes grupos exportadores y operadores del país, que aspiran a recuperar su utilización y asociarse a los grandes proyectos como la minería
Son los únicos con «espalda financiera» para costear las reparaciones urgentes en los tramos que les interesan (el camino a sus plantas) y tolerar la baja velocidad inicial, porque su ganancia no está en el flete del tren en sí, sino en asegurar que la soja o el litio lleguen al puerto para la exportación (donde está su verdadero negocio en dólares).
En resumen, quien gane la licitación no estará comprando un tren de alta velocidad, sino un «permiso de reconstrucción» con un potencial logístico enorme, pero que requiere una inyección de capital intensiva en los primeros 24 meses.
Los jugadores que buscan gestionar la red ferroviaria
Las expectativas de inversión rondan los 3.000 millones de dólares y ya se perfilan tres grandes bloques de interés para esta compulsa:
El sector agroexportador: Un consorcio liderado por Aceitera General Deheza (AGD), junto a gigantes como Viterra, Bunge y Dreyfus, cuyo objetivo estratégico es asegurar la logística de granos desde el interior hacia los puertos fluviales.
El sector minero: Con actores internacionales como Rio Tinto (Reino Unido) y Rincon Mining, interesados específicamente en los ramales del NOA que conectan los yacimientos de litio y cobre con la salida al Pacífico (Chile).
Operadores logísticos puros: Donde destaca el interés del Grupo México Transportes (GMXT), que busca replicar su modelo de gestión ferroviaria norteamericana en la red argentina. GMXT confirmó su participación en una exposición minera de principios de diciembre. Según el cronograma oficial, compartirán la apertura con las autoridades del Belgrano Cargas.
Diego Chaher, titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, definió recientemente el rumbo técnico de la operación: «No habrá una concesión integral clásica. Vamos hacia un esquema de desverticalización con ‘Open Access’, donde el Estado o un privado mantienen la vía, y múltiples operadores compiten por rodar sobre ella pagando un peaje», explicó el funcionario, enfatizando que el objetivo es “cortar el drenaje de recursos en estructuras que hoy funcionan como ‘hijas bobas’ del Estado”.
El gobierno busca segmentar la red en unidades de negocio independientes bajo un esquema de «acceso abierto», separando la operación de los trenes del mantenimiento de las vías.
Tal como sucede en las redes viales menos transitadas, en el mercado descuentan que el gobierno deberá diseñar incentivos fiscales agresivos si pretende que el capital privado asuma el riesgo de los ramales periféricos o patagónicos, hoy deficitarios.
El modelo de negocios del Nuevo Central Argentino
En el tablero de la privatización ferroviaria, el empresario Roberto Urquía podría ser una pieza estratégica. Dueño de Aceitera General Deheza (AGD) y ex senador nacional, Urquía no es un advenedizo en el sector: su grupo controla desde hace más de tres décadas el Nuevo Central Argentino (NCA), la concesión de cargas considerada técnicamente más sólida, aunque no exenta de polémicas, del sistema heredado de los años 90.
La experiencia de Urquía con el NCA es el espejo donde el gobierno quiere que se miren los futuros inversores. A diferencia de otras concesionarias que desinvirtieron sistemáticamente, el NCA se estructuró bajo una lógica de integración vertical total.
La red ferroviaria no se pensó como un negocio de transporte «per se» para terceros, sino como una cinta transportadora gigante diseñada para sacar la producción de la «Zona Núcleo» (Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán) y depositarla directamente en la Terminal 6 del puerto del Gran Rosario, también participada por AGD.
Según analiza Alfredo Sesé, Secretario Técnico de la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario, el modelo de estas concesiones se basó en una “lógica de cargador-operador”.
Sesé ha explicado en diversos informes técnicos que el éxito operativo del NCA radicó en que «el dueño de la carga era el dueño del tren», lo que garantizaba volumen constante y justificaba el mantenimiento de las vías troncales, aunque esto muchas veces derivó en el abandono de los ramales secundarios que no eran funcionales a la exportación de oleaginosas.
Quien gane la licitación no estará comprando un tren de alta velocidad, sino un «permiso de reconstrucción» con un potencial logístico enorme, pero que requiere una inyección de capital intensiva en los primeros 24 meses
Para la futura licitación ferroviaria, Urquía llega con una ventaja estratégica: posee el «know-how» y el material rodante (locomotoras y vagones). Fuentes del mercado aseguran que el empresario cordobés ve con buenos ojos el cambio de sistema hacia el Open Access.
Bajo el esquema de concesión integral de los 90, Urquía debía hacerse cargo del mantenimiento costoso de miles de kilómetros de vía. Con el nuevo modelo que propone la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, el Estado (o un concesionario de infraestructura separado) mantendría la vía, y AGD pagaría un peaje por usarla.
Esto aliviaría los costos fijos de su empresa, permitiéndole concentrarse exclusivamente en la operación logística de sus granos.
El otro gran antecedente que podría competir en la compulsa es Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), controlado históricamente por el Grupo Techint de Paolo Rocca y Sociedad Comercial del Plata.
Al igual que Urquía, Rocca utilizó el tren con una lógica industrial propia: mover granos hacia los puertos de Bahía Blanca y Rosario.
Sin embargo, la participación de Rocca podría estar más enfocada en el interés por desarrollar la infraestructura para Vaca Muerta (el frustrado Tren Norpatagónico) que por retener las viejas líneas cerealeras de la pampa húmeda.
La Ruta del Mercosur, concesionada
Mientras los grandes grupos empresarios esperan la letra chica de la privatización ferroviaria, los contratistas viales empiezan a ver avances concretos en el nuevo modelo de gestión de rutas nacionales.
Con la Resolución 80/2025, la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía formalizó la adjudicación de los primeros componentes de la Red Federal de Concesiones, marcando el fin del modelo de obra pública subsidiada.
Las contratistas lograron que la concesión tuviera una garantía estatal de financiamiento, que les permita encarar la primera etapa de obras como un puente hasta que puedan volver a cobrar peajes.
En ese marco, el tramo I adjudicado es nada menos que la Ruta del Mercosur, un corredor vial estratégico por vincularse con cuatro pasos fronterizos y el puente sobre el Río Paraná, que facilita el comercio con Uruguay y Brasil y optimiza la logística hacia los puertos del Gran Rosario.
La concesión se divide en dos: por un lado el Tramo Oriental, que cruza los territorios de Corrientes, Entre Ríos y Buenos Aires, integrando las rutas nacionales 12, 14, 117, 135 y A015; por el otro, el Tramo Conexión contiene el enlace vial Rosario-Victoria (Ruta Nacional 174), uniendo Santa Fe con Entre Ríos.
Al cierre de esta edición, se publicó el llamado a licitación para el tramo II, de alto impacto al incluir tramos de la autopista Ricchieri.
El plan general proyecta expandir el sistema privado hasta superar los 9.000 kilómetros. El nuevo modelo se distingue por la eliminación total de subvenciones estatales, terminando con la dinámica previa donde los fondos públicos sostenían un esquema deficitario que no aportaba ventajas tangibles a los usuarios.
Infraestructura de las vías, el problema crítico
Para los grupos interesados en la licitación, el mayor desafío no es la operación de los trenes, sino el estado de la «alfombra» sobre la que deben rodar. Los informes técnicos internos y las estadísticas de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) proyectan un escenario crítico, que explica por qué el gobierno necesita transferir este riesgo al capital privado urgentemente.
Uno de los puntos negativos es la velocidad comercial. El índice de la ineficiencia radica en la velocidad promedio de circulación. Actualmente, los trenes del Belgrano Cargas circulan a una media de 23 km/h., pero en tramos del ramal C-14 (Salta) y sectores de la línea San Martín (sur de Córdoba), la velocidad cae a 12 km/h por precaución.
Comparado con esto, un camión en ruta promedia 70-80 km/h. Esta brecha de velocidad obliga a los ferrocarriles a tener una rotación de vagones lentísima, lo que destruye la rentabilidad operativa. “El tren no llega tarde porque no tiene potencia, llega tarde porque si acelera, se cae”, resume una fuente operativa de la línea.
Otro de los puntos centrales, es que la infraestructura sufre lo que los ingenieros llaman fatiga estructural. En lo que va de la campaña 2024/2025, se han registrado incidentes recurrentes (como descarrilamientos de vagones tolva en Santa Fe y Salta), a causa de durmientes podridos y rieles deformados que ceden ante el peso de las formaciones cargadas a tope (necesario para que el flete sea rentable).
Cada descarrilamiento no solo implica costos de reparación, sino que bloquea la vía única por días, rompiendo la cadena logística de los exportadores.
