Con esta mejora entre las estaciones Leandro N. Alem y Federico Lacroze, la La Ciudad apunta a acompañar la llegada de la nueva flota de trenes chinos para la línea. Esa parte del trazado, previa a la extensión, lleva más de 25 años sin renovaciones de fondo.
Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) abrió una licitación clave para el subte B: la compra de 3.400 toneladas de rieles 115RE AREMA, insumo necesario para renovar un trazado que lleva más de 25 años sin intervención de fondo.
La obra forma parte del proyecto integral que acompañará la llegada de los nuevos trenes de CRRC, cuya puesta en marcha exige una vía capaz de soportar mayores cargas y velocidades.
El presupuesto estimado asciende a 6,6 millones de dólares, con un plazo de entrega de 120 días. Este proceso sólo contempla la compra del material: la instalación será contratada por separado.
Los documentos oficiales sostienen que la adquisición de “rieles de mayor dureza y resistencia permitirá un óptimo desplazamiento del nuevo material rodante y mejorará sustancialmente la velocidad y comodidad de marcha y la frecuencia del servicio”.
El presupuesto estimado asciende a 6,6 millones de dólares, con un plazo de entrega de 120 días. Este proceso sólo contempla la compra del material: la instalación será contratada por separado.
Cómo será la renovación de vías
Los rieles serán destinados a la intervención de 8,5 km entre Leandro N. Alem y Federico Lacroze, el tramo renovado en 1998, antes de la extención de la línea, que hoy llega hasta Tronador por un trazado más nuevo.
La obra apunta a recuperar la capacidad estructural del trazado mediante la readecuación del drenaje y la sustitución de la infraestructura existente.
El proyecto se enfocará en los “tramos críticos”, dividiendo ese recorrido en tres setores: entre las estaciones Alem y Carlos Gardel; entre esta última y Dorrego, y entre ésta y Lacroze y el Taller Rancagua.
El motivo es estructural: “El diseño original de la línea B carece de contrabóveda en varios sectores”, lo que agrava el impacto del agua.
A esto se suma “el incremento en la frecuencia e intensidad de las lluvias asociada al cambio climático”, un combo que acelera el deterioro del tendido y exige una renovación profunda.
El proyecto del subte B y el financiamiento de la CAF
La renovación de vías se integrará al paquete más amplio que el Gobierno porteño busca financiar mediante un préstamo de la CAF – Banco de Desarrollo de América Latina. Allí se incluyen la compra de los 29 trenes nuevos, adaptaciones eléctricas y mejoras en talleres.
La línea de crédito sería de 300 millones de dólares, a los que se sumarían 120 millones locales, alcanzando una inversión total de 420 millones.
Para que avance, la Legislatura debe autorizar el endeudamiento: el pedido —por 375 millones de dólares— ya obtuvo dictamen favorable en comisión, aunque todavía espera el tratamiento en el recinto.
El monto contempla los 300 millones de la CAF y otros 75 millones vinculados a la adenda con CITIC para adquirir ocho trenes adicionales para las líneas A y C.
El Estado nacional ya prestó su aval mediante el DNU 186/25, pero “el proceso de desembolso de dichos fondos se encuentra paralizado en diferentes instancias”. En respuesta, diputados nacionales presentaron un proyecto para que el Ministerio de Economía “priorice con urgencia” la gestión del crédito.
Trenes fabricados en China
La mayor porción del financiamiento se destinará a los trenes fabricados por CRRC Changchun. La operación, adjudicada en julio, supera los 300 millones de dólares e implica un costo cercano a 1,7 millón de dólares por coche, incluyendo impuestos y nacionalización.
El fabricante debía ofrecer financiamiento por hasta el 80%, pero sólo para el material rodante, no para las obras asociadas.
Los 120 millones restantes cubrirán la adecuación eléctrica para elevar la tensión de la línea a 1500 V, con trabajos en subestaciones y equipamiento crítico. Esta es una condición indispensable: los trenes nuevos no pueden circular bajo la tensión actual de 600 V. Habrá una etapa de transición para mantener el servicio mientras convivan ambos sistemas.
El proyecto también prevé mejoras en los talleres Rancagua y Villa Urquiza, incluido un torno bajo piso largamente demorado. Su instalación es necesaria porque los trenes nuevos no podrán circular por la línea Urquiza para acceder al torno Rubén Darío, como ocurre hoy.
La modernización se completa con el desasbestizado y disposición final de los trenes actuales, tarea que recaerá en contratistas certificados.
