La falta de ofertas para concesionar la plataforma expuso las dificultades estructurales del puerto marplatense, en un contexto de menor volumen, retiro de servicios navieros y un escenario logístico más adverso que el previsto al lanzar el concurso.
La apertura de sobres de la licitación para concesionar la Terminal de Contenedores del puerto de Mar del Plata concluyó sin sobresaltos, pero con un resultado contundente: ninguna empresa presentó ofertas.
El acto se realizó este lunes 15 de diciembre a las 11:00 y cerró formalmente un proceso que, pese a haber sido prorrogado, no logró captar el interés del mercado.
Tres firmas accedieron a la compra del pliego: el actual operador de la terminal TC2, la empresa Murchison y el grupo chileno AgunSA. Ninguna de ellas avanzó con una propuesta concreta de inversión.
Con ese desenlace, el llamado —de alcance nacional e internacional— fue declarado desierto por el Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata (CPRMDP), al no registrarse propuestas para la operación de la terminal ubicada sobre el Muelle 2.
La instancia estaba prevista originalmente para el 10 de noviembre, pero había sido postergada por 35 días tras planteos de empresas y gremios vinculados a la estiba, centrados principalmente en aspectos laborales del pliego.
Infraestructura, contexto adverso y cambios
La licitación desierta obliga ahora a revisar el esquema de concesión de la terminal en un contexto que, según reconoció el propio Consorcio, se deterioró respecto del momento en que se lanzó el concurso.
“Hoy tenemos un escenario más desfavorable”, admitió Marcos Gutiérrez, presidente del ente portuario, al referirse a la retracción de servicios y a la caída del volumen operado.
Mientras tato, la terminal seguirá siendo operada en forma provisoria y con plazos vencidos por TC2, de Emilio Bustamante.
Ahora, el Consorcio deberá definir si realiza una nueva licitación, ajustada al nuevo marco de carga del puerto, y si esta resulta de interés para los operadores portuarios.
El freno del proceso licitatorio coincide además con el recambio de autoridades que se está llevando adelante en distintos puertos de la provincia de Buenos Aires, que ya tuvo modificaciones en Dock Sud, Quequén y La Plata.
Desde la Subsecretaría de Asuntos Portuarios no se descartaba que Mar del Plata se sume al listado de consorcios de gestión que cambien su dirección.
Un proceso que no logró despegar
El derrotero de la licitación estuvo marcado desde el inicio por objeciones. El pliego se difundió a comienzos de agosto y rápidamente generó críticas en sectores ligados a la estiba, que advirtieron zonas grises en el esquema de contratación de trabajadores portuarios.
Esas observaciones derivaron en la decisión de extender el cronograma para permitir un mayor análisis y eventuales ajustes.
Sin embargo, el tiempo adicional no fue suficiente. Según informó el propio Consorcio, tres firmas accedieron a la compra del pliego: el actual operador de la terminal TC2, la empresa Murchison y el grupo chileno AgunSA.
Ninguna de ellas, no obstante, avanzó con una propuesta concreta de inversión para asumir la operación logística de contenedores durante el período de concesión.
El contrato previsto contemplaba un plazo de 10 años y abarcaba las secciones 7ª y 8ª del Espigón 2, con una superficie total de 21.786 metros cuadrados.
El esquema exigía un crecimiento significativo del movimiento de contenedores hacia el final del período concesionado, una condición que terminó quedando desalineada con la realidad operativa actual del puerto.
Ese descalce se hizo evidente en los últimos meses. La expectativa inicial de una nueva planta de papas preelaboradas con destino exportador, instalada en el Parque Industrial General Savio, había alimentado la proyección de hasta 300 contenedores semanales despachados desde Mar del Plata.
A esa situación se sumó, a fines de octubre, la decisión de la naviera francesa CMA CGM de cancelar su servicio “Atlas”, que durante más de un año había permitido una conexión directa con Santos, Brasil, y enlaces hacia Europa y Asia.
La empresa argumentó que el volumen de contenedores no justificaba los costos de mantener la ruta, profundizando la pérdida de previsibilidad logística.
Hoy, el puerto mantiene como principal vínculo con el comercio exterior al servicio quincenal de Maersk, orientado mayormente a la exportación de pescado congelado.
