Los pliegos para la licitación sufrieron modificaciones de peso, y otras de forma. El diálogo con los usuarios, el rol de la ONU y la prevención de objeciones, entre los principales ajustes.
El 12 de febrero de este año, el gobierno de Javier Milei recibía uno de los primeros frenos a su política de privatizaciones: la licitación de la Hidrovía tuvo un solo oferente, por lo que se declaró nula.
Diez meses después, el 17 de diciembre, publicó una segunda convocatoria, con cambios relevantes en la planificación de cómo será la próxima etapa de la vía navegable troncal. Entre ellos, cambios en el plazo de la concesión, la profundidad a la que dragar y las tarifas del peaje.
Todos aspectos centrales para la baja de costos que el sector exportador reclamó durante año. Pero también, el gobierno buscó blindar el proceso para no tropezar dos veces con la misma piedra.
A los cambios más relevantes se sumaron otros, más técnicos, pero que responden a pedidos puntuales de empresas y distintas organizaciones respecto de la claridad y transparencia del proceso.
Plazo, profundidad y tarifa, las principales mejoras
La profundidad del dragado es quizás la piedra angular del proceso. A mayor profundidad, los buques pueden completar su bodega –hoy sólo se utiliza cerca del 70%-, lo que genera un ahorro millonario para los exportadores e importadores, que evitarían tener que hacer escalas en distintos puertos –llevando la carga en camión desde el lugar de producción o procesamiento de los granos-.
Asociado con la UNCTAD, la oficina de la ONU especializada en infraestructuras críticas, el gobierno modificó el plazo y lo bajó a 25 años, y agregó la posibilidad de hacer revisiones cada 10 años,
Mientras los pliegos lanzados en octubre de 2024 establecían un dragado a 39 pies en el tramo Timbúes-Océano, los actuales llevan esa profundización a 40 pies. El cambio parece menor, pero es clave para eliminar el falso flete.
Desde ahí, serán los estudios ambientales y de factibilidad los que determinen si se sigue escalando en la profundidad, a 42 o 44 pies.
Uno de los cambios más conversados en las mesas técnicas que el gobierno convocó en diversas provincias durante el año fue el plazo de concesión. Hubo coincidencias en que 30 años y otros 30 de prórroga automática eran demasiado.
Asociado con la UNCTAD, la oficina de la ONU especializada en infraestructuras críticas, el gobierno modificó el plazo y lo bajó a 25 años. También agregó la posibilidad de hacer distintas revisiones –de tarifa, de diseño del canal, de equipos necesarios- cada 10 años, para dar mayor flexibilidad al contrato que se firme con un concesionario privado.
Adicionalmente, se trabajó para bajar el máximo posible la tarifa del peaje que deberán pagar los usuarios en todas las etapas de la concesión.
El monto establecido en los borradores que se pusieron a consideración de todos los interesados a principios de diciembre se recortó, en base a los distintos pedidos de usuarios, que celebraron la modificación en un comunicado que compartieron sectores como la Unión Industrial Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario y la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina, días antes del cierre formal del proceso de observaciones previas.
Tecnología y puntaje, con nuevo formato en la licitación de la Hidrovía
A lo largo de las mesas técnicas, hubo también fuerte consenso en tres cuestiones: la necesidad de incorporar tecnología para la navegación (sensores digitales, cartografías actualizadas, radarización, renovación de boyas, entre otras); la mejora de las condiciones de seguridad de la Hidrovía; y la obligación de realizar estudios ambientales antes de avanzar en cada una de las etapas del contrato.
La discusión estuvo dada sobre cómo se financiaría el aporte para la seguridad. Esa, junto con otras tareas como la remoción de cascos hundidos y un servicio de atención de emergencia en caso de derrames en el río, habían formado parte del cálculo para la tarifa del primer intento.
Sin embargo, los privados objetaban que un contratista especializado en dragado y balizamiento deba afrontar la compra de equipos y despliegue de equipos de tecnología.
Alertados de la cuestión, los asesores de la ONU recomendaron la confección de un fideicomiso. O sea, separar una parte de los ingresos del cobro del peaje para realizar las contrataciones de servicios adicionales (como la remoción de cascos hundidos) cuando haga falta, y financiar el equipamiento para las fuerzas de seguridad.
También a pedido de la UNCTAD se decidió sostener la evaluación de los puntajes técnicos de las ofertas. Desde el gobierno sostienen que valorar exclusivamente la propuesta económica abría dos peligros: el primero, que se genere una oferta de “dumping”, donde un presupuesto ridículamente bajo lleve a un proceso de quiebra a futuro y obligue a renegociar las condiciones, con la vía sumando dificultades para su gestión; el segundo, que la mejor oferta fuese de una empresa sin la capacidad técnica para gestionar la vía por donde circula el 80% del comercio exterior argentino.
Cualquier traba generaría días de demora, como cuando un barco rompió su motor y se incrustó en una defensa del puente de Zárate. Y pérdidas millonarias asociadas.
En cambio, lo que sí se modificó fue el sistema de puntaje de ofertas técnicas. El pliego anterior había sido cuestionado por un dictamen de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA). Siguiendo esas sugerencias, se estableció una tabla clara de valoraciones de cada ítem (experiencia, capacidad técnicas, etc.) que evita discrecionalidad en los puntajes.
