Se reconfigura el escenario administrativo para avanzar definitivamente con una nueva licitación. Interés privado y el debate por las condiciones concretas del futuro de la vía navegable.
El futuro de la Hidrovía argentina empieza a tener un horizonte claro. Con distintas medidas, los actores de la principal vía navegable de la región (por donde transitan cerca del 80% de las exportaciones argentinas) llegan al último paso de la discusión sobre la nueva etapa.
Durante agosto se avanzó decididamente hacia un proceso simplificado en la toma de decisiones: se desarticuló el Ente de Control de la Vía Navegable (Ecovina), argumentando que no pudo cumplir con las funciones por las cuales fue creado; casi al mismo tiempo, se otorgó a la autoridad portuaria nacional (la Subsecretaría de Puertos y Vias Navegables) el control de la licitación, la verdadera clave para conocer el modelo que definirá las condiciones de la ruta fluvial durante la próxima década.
Uno de los secretos de la nueva reglamentación entusiasma al sector agroexportador, que reclamó celeridad en los procesos: los análisis ambientales se realizarán dentro de la misma estructura del Ministerio de Economía. La medida simplifica todo el proceso: al no ser necesario coordinar entre dos carteras, se aceleran los tiempos y se facilita la toma de decisiones técnicas.
La Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, a cargo de Iñaki Arreseygor, comenzó las reuniones informales con distintos actores del sector para repasar las necesidades y objetivos que se incluirán en el pliego licitatorio.
La Hidrovía actual forma parte de un modelo que se agotó y necesita cambios profundos. El crecimiento de los barcos se dio a una velocidad mayor que la actualización de la infraestructura del canal de navegación.
Los grandes cerealeros que ingresan a los puertos del país a llevarse granos (pero también aceite y harina de soja) solamente pueden cargar –en condiciones óptimas- un 75% de su bodega, porque el calado (la profundidad del canal) no fue actualizado.
Además de profundizar, se deben realizar nuevas zonas de fondeo (de espera, cerca de los cruces más complicados del río, que permiten ahorrar tiempos), abrir nuevos canales (profundizar caminos alternativos para seguir descongestionando el tránsito), y sumar zonas de cruce -actualmente son pocas, por el límite de espacio de algunos canales- entre otras obras, al igual que sumar tecnología en telecomunicaciones y seguridad.
La gestión estatal -que comenzó en 2021- había encarado algunas, pero la incertidumbre de plazos, las indefiniciones producto de los años electorales y la ruptura del equilibrio económico frenaron el avance de otras.
Por ese motivo, la Administración General de Puertos, la empresa estatal que lleva actualmente la gestión del dragado y balizamiento del canal de navegación, colaborará con la empoderada Subsecretaría de Puertos para el desarrollo técnico de los pliegos, que el gobierno espera tener listos para el cuarto trimestre del año.
Allí se definirán los aspectos centrales (profundidades, obras a realizar, plazos de concesión, precios, extensión de la VNT) que definirán el contorno de la Hidrovía durante los próximos 20 a 30 años.
La Hidrovía actual forma parte de un modelo que se agotó y necesita cambios profundos. El crecimiento de los barcos se dio a una velocidad mayor que la actualización de la infraestructura del canal de navegación.
Las resoluciones, que se conocieron durante el mismo mes de agosto, generaron entusiasmo en el sector agroexportador, que públicamente destacaron que las medidas “van en el camino correcto”.
Profundizar el debate por el futuro de la Hidrovía
Con el camino claro hacia la nueva licitación, el debate sobre cómo deberían ser las condiciones de la próxima vía navegable empezó a tomar profundidad. Uno de los aspectos centrales es el equilibrio de la ecuación entre dragado y costo del servicio.
En la propuesta que realizó la Administración General de Puertos a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables para readecuar la tarifa, se contempla una profundización adicional de 2 pies al principal tramo de la ruta de las exportaciones argentinas. La medida funcionó como gesto del gobierno nacional sobre su decisión de avanzar en los cambios reclamados por el sector agroindustrial.
La empresa estatal señaló los motivos que rompieron su ecuación económica y las mejoras previstas con una suba de la recaudación producto de la readecuación tarifaria, que sumaría 1,92 dólares por Tonelada de Registro Neto (TRN) al valor actual.
Se explicó que producto de la sequía y la consecuente baja de la cosecha hubo menos barcos cargando en los puertos argentinos, por lo que su recaudación cayó más del 20%. Al mismo tiempo, aumentaron los costos en dólares de las tareas de dragado y balizamiento.
Y por último, el pago de IVA, que ponía en una posición de desigualdad frente a la anterior concesionaria, Hidrovía S.A., que fue corregido recientemente al declarar servicio público a las tareas de mantenimiento actuales.
Además de la profundización, AGP anunció que avanzaría con un sistema de pronóstico de determinantes, aportando información clave para saber hasta dónde se pueden cargar las bodegas en base al estado actual del río.
Actualmente, la Hidrovía tiene una profundidad de 34 pies hasta San Martín (en Santa Fe), y desde ese punto a 25 pies hasta Santa Fe. El tramo norte, que llega hasta el punto denominado Confluencia (cerca del límite de Chaco con Formosa), tiene un calado garantizado de 10 pies.
Profundizar la hidrovía es un anhelo de años, pero el nivel de profundidad y la relación entre el costo y el beneficio de las tareas sigue bajo estudio. Por ejemplo, se requieren estudios sobre el material del lecho del río. No es lo mismo dragar arena o tierra arrastrada por el río, que un fondo de piedra o algún otro elemento duro.
Mientras algunos sectores piden llegar a 42 pies de profundidad, otros alertan que en un río tan largo el costo de apertura y mantenimiento encarecería fuertemente el costo logístico, generando una complicación donde se esperaba una solución.
Buscando consensos y demostrar apertura, la Subsecretaría de Puertos comenzó a convocar a los referentes portuarios de todo el país, y organiza encuentros con referentes técnicos y políticos de los principales usuarios de la vía: industrias, exportadores e importadores, la Bolsa de Comercio de Rosario, y también a los gremios.
En ese marco, la Subsecretaría organizó una Mesa de Diálogo Interdisciplinario, que tendrá a su vez tres áreas que se reunirán por separado: una mesa nacional, donde las distintas autoridades nacionales como AFIP, Aduana, Prefectura y la Administración General de Puertos buscarán los caminos de desregulación del sector; otra, con los usuarios de la Hidrovía, como empresarios, gremios y entidades civiles; y una tercera mesa integradora que contará con la participación de referentes de las provincias, reemplazando el rol que buscó tener el Ecovina.
Blindaje judicial
Con el proceso de licitación en el camino que esperaban los usuarios de la vía troncal, las preocupaciones se centran ahora sobre dos puntos: las características que tendrá el nuevo canal, y la competencia entre las grandes empresas mundiales de dragado, que competirán por quedarse con el negocio de mantener –y ampliar- uno de los canales navegables más grandes del mundo. Gigantes de China, Bélgica y Holanda –entre otros- ya mostraron su interés.
La reconstrucción marca un hito especial: en 2022, poco después de recibir la concesión por parte del entonces Ministerio de Transporte, la empresa estatal a cargo de la gestión hizo un llamado a licitación por el balizamiento y otro por el dragado. El mismo era temporal, dado que el contrato original con el gobierno nacional era por 12 meses.
El primero, para señalar la vía, se resolvió sin dificultades. Sin embargo, en el capítulo del dragado se abrió una fuerte disputa judicial entre las empresas interesadas. Primero, objetando condiciones de los pliegos; luego, buscando derribar las presentaciones de sus competidoras.
El proceso se empantanó con diversas medidas judiciales, incluida una cautelar interpuesta por los propios exportadores, que señalaban que una licitación por un plazo tan corto no era conveniente porque podría alterar las condiciones del servicio.
La justicia avaló la postura, y se mantuvo la contratación directa a la versión local de la misma empresa que realizaba el dragado durante la etapa privada de la concesión.
En ese marco, desde la Subsecretaría de Puertos se busca blindar el proyecto que vea la luz en los próximos meses para evitar que la disputa entre empresas pueda bloquear la necesaria actualización del principal canal de comercio exterior del país.
Entre las medidas analizadas, se estima ordenar a la Administración General de Puertos una nueva licitación temporal, que de mayores certezas sobre los plazos, costos y obras requeridas en los próximos meses.
