*Presidente Ciara-Cec
La vía navegable troncal comúnmente conocida como Hidrovía, es un corredor logístico fluvial donde transitan mercaderías desde y hacia Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay; es la autopista exportadora por excelencia de la Argentina y nos conecta con más de 100 mercados compradores desde Asia, África, Medio Oriente, Europa, las Americas y Oceanía.
La VNT por lo tanto debe estar en condiciones para que ese transporte fluvial no se detenga ni circule con problemas. Desde hace 15 años no hay obras de mejoras.
Es por eso que desde los sectores de la exportación vemos imprescindible que la VNT tenga una licitación internacional competitiva a riesgo empresarial y sin aval del Estado. A riesgo empresarial porque queremos que las empresas dragadoras y balizadoras que se presenten a brindar estos servicios asuman sus propios costos y busquen ser competitivas en la tarifa y en los servicios.
Sin aval del Estado porque no hay condiciones en Argentina para que el Estado argentino invierta miles de millones de dólares en las obras que hace falta en la VNT.
La experiencia de estatización que implemento el gobierno anterior fue pésima. Le dio a una empresa (AGP) la administración y prestación de servicios sin presupuesto adicional ni recursos humanos ni tecnológicos, por lo que la AGP tuvo que subcontratar al mismo dragador y al mismo balizador.
Desde los sectores de la exportación vemos imprescindible que la VNT tenga una licitación internacional competitiva a riesgo empresarial y sin aval del Estado
Generó un sobrecosto y un problema de pagos que implicó una deuda acumulada de 80 millones de dólares que ahora se suma a los pliegos de licitación.
El nuevo gobierno trajo aires de esperanza y realizó una convocatoria a licitación abierta e internacional a riesgo empresarial y sin aval del Estado.
Mas allá de la suspensión de la apertura de las ofertas técnicas por parte del gobierno, es evidente que como país estamos frente a una oportunidad histórica de salir de este largo estancamiento de la infraestructura fluvial.
Mientras el resto del mundo profundizó sus canales de ingreso e introdujo tecnología de alta gama, la Argentina quedo congelada a lo que existía en los 90. Es como si el ingreso desde la zona norte a la ciudad de Buenos Aires se hiciera en una sola ruta de mano y contramano.
Los puntos centrales que debe tener la próxima licitación de la Hidrovía
En términos concretos, desde la exportación pedimos que la próxima versión del pliego de condiciones tenga en cuenta:
1) Incorporar la obligación del concesionario para que en la profundización desde los actuales 34 a futuros 40 pies de calado navegables.
2) Modificar la fórmula polinómica del sobre económico, para aumentar el peso de la oferta económica de manera de lograr tarifas más competitivas entre las grandes empresas de dragado.
3) Incorporar al pliego una tarifa final de referencia para los 40 pies de calado navegable.
4) Incluir una progresión de tarifa vinculada con el avance de las profundidades logradas, de manera de que el concesionario recupere cuanto antes su inversión por cada pie de incremento de tales profundidades.
5) Incluir al Bravo, Guazú y Talavera con 34 pies de calado navegable y prever, en este subtramo, mayores profundidades cuando los canales de Martin Garcia se profundicen,.
6) Incluir en los pliegos los niveles de referencia actualizados a junio 2024, de forma que, desde el inicio de la nueva concesión, se puedan diseñar adecuadamente las profundidades y determinar volúmenes de obra.
La insistencia de lograr una nueva licitación que permita profundizar dragado y mejorar el balizado, se basa en los enormes costos logísticos y la perpetuación del falso flete que hoy padecemos en todos los barcos que ingresan a la VNT.
Mientras el resto del mundo profundizó sus canales de ingreso e introdujo tecnología de alta gama, la Argentina quedo congelada a lo que existía en los 90. Es como si el ingreso desde la zona norte a la ciudad de Buenos Aires se hiciera en una sola ruta de mano y contramano.
Por ejemplo, un buque Panamax con capacidad de 60.000 toneladas, operando con un calado de 34 pies, solo puede transportar el 75% de su capacidad (45.000 toneladas). Esto implica que debe completar las 15.000 toneladas restantes en puertos con mayor calado, ya sea en Bahia Blanca o Necochea o en muchos casos en Brasil.
El costo promedio adicional por este flete falso es de aproximadamente U$S 300.000. Si por la VNT transitan aproximadamente 4.000 buques Panamax y Post-Panamax por año y si tomamos que el 50% de estos buques (2.000) requiere completamiento de carga, entonces estamos hablando que Argentina pierde como mínimo U$S 600 millones por año.
Adicionalmente, debemos entender que Argentina no es el único proveedor de cereales y oleaginosas en el mundo, por lo que los sobrecostos logísticos generan además perdidas de mercados internacionales. Según los datos disponibles, el costo promedio por tonelada transportada en la VNT es un 15%-20% mayor que en sistemas logísticos de países como Brasil o Estados Unidos (principales competidores).
La nueva Administración Nacional de Puertos y Navegación tiene ahora la oportunidad histórica de avanzar en un llamado a licitación y otorgamiento antes de fin de año para lograr que se empiecen las obras en el 2026 y podamos revertir décadas de estancamiento.
Todos los interesados en promover una logística competitiva para el país deberíamos alinear nuestras expectativas y lograr que este nuevo proceso sea un éxito. No podemos perder esta oportunidad.
