Como una rémora de los 90, el Gobierno transita nuevamente la senda privatizadora de los ferrocarriles, iniciándola con el Belgrano Cargas, tal vez una de las líneas ferroviarias más atractivas a los ojos de los inversores.
Y es que los más de 7 mil kilómetros de vías que posee la línea se encuentran, en gran medida renovadas o en proceso, y con buena parte del material rodante nuevo, lo que de entrada garantiza un alto porcentaje de recuperación de la inversión.
La medida se conoció apenas tres semanas después del cierre de otra empresa ferroviaria estatal, Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF) y del Instituto Argentino del Transporte (IAT).
Con la aprobación de la Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos la empresa fue sujeta a privatización, cuyo proceso finalmente dio comienzo, lo que queda reflejado en el comunicado emitido por el Gobierno nacional.
De la lectura del mismo se destaca, por ejemplo, que el proceso de privatización será liderado por Diego Chaher, titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, dependiente del Ministerio de Economía de la Nación y que el Estado mantendrá el control de las vías y de las tierras.
También que el Belgrano Cargas es una empresa estatal “obscenamente deficitaria” y que posee “una planta sobredimensionada de 4.429 personas, además de una estructura jerárquica elevada no acorde a sus funciones”.
Durante el anuncio del inicio del proceso de privatización de Belgrano Cargas, se anunció también que una vez concesionado al sector privado, el sistema ferroviario trabajará con el sistema de acceso abierto (open access), que implica que cualquier empresa podría utilizar la infraestructura ferroviaria, abonando el canon correspondiente.
Luego puntualiza que el aporte del Estado el año pasado fue de 112 millones de dólares y que pese a la mayor producción agropecuaria, hace 15 años que se transporta la misma cantidad de toneladas.
¿Qué pasará con la emergencia ferroviaria?
Una de las principales medidas que el gobierno de Javier Milei tomó en torno del sector ferroviario fue la declaración de la emergencia pública operativa de todos los ramales de carga y pasajeros, para lo cual se anunció un presupuesto de 1,3 billones de pesos.
En ese marco, Trenes Argentinos Cargas (TAC/BCyL) definió a fines de agosto como prioritarias una serie de obras de mejoramiento de vías en varios sectores de las líneas Belgrano y San Martín, algunas de las cuales ya fueron licitadas.
Si bien las tareas fueron adjudicadas, no habrían comenzado formalmente las obras, a la espera de los fondos necesarios para su concreción. Ahora, su futuro quedaría atado a las condiciones del proceso de privatización de la principal empresa estatal de cargas del país.
Sistema Open Access y términos y condiciones de la privatización ferroviaria
Durante el anuncio del inicio del proceso de privatización de Belgrano Cargas, se aseguró también que una vez concesionado al sector privado, el sistema ferroviario trabajará con el sistema de acceso abierto (open access), que implica que cualquier empresa podría utilizar la infraestructura ferroviaria, abonando el canon correspondiente. Ya no habrá exclusividad.
La modalidad suma tanto respaldos como detractores dentro y fuera del país, y fue incluso considerada durante el gobierno anterior, que también había manifestado su intención de avanzar en esa dirección.
Sin embargo, el rol que tendrá el estado en dicho esquema, cómo se realizarán las concesiones y entregas de turnos para operar, entre otras cuestiones, todavía no fue determinado.
Se espera, además, que en las próximas semanas la Secretaría de Transporte informe precisiones respecto del proceso anunciado: ¿la empresa se venderá o se disolverá para crear otra? ¿Cuáles serían los plazos de una posible licitación y cuáles los requisitos para participar de la misma y administrar el servicio? ¿Cuál será el futuro del personal que actualmente está contratado?
La privatización de los ´90
La creación de Belgrano Cargas, denominado en un primero momento Belgrano Cargas y Logística, es consecuencia de un decreto del 2008, con el cual se dio por terminada la concesión que desde fines de la década del 90 tenía la empresa Belgrano Cargas Sociedad Anónima sobre el Ferrocarril General Belgrano.
Cuando en la década del 90 comenzaron las privatizaciones, el ferrocarril de cargas se dividió en seis subsistemas, que iban a ser dados en concesión por 30 años mediante licitación pública internacional bajo el concepto de concesión integral.
Esto significaba que el concesionario debía tomar a su cargo el conjunto de las actividades ferroviarios: comercialización, operación, mantenimiento y también, la rehabilitación del material rodante y la infraestructura. Algo que, a todas luces, no se cumplió en casi todos los casos.
Las concesiones realizadas entonces fueron las siguientes:
• Nuevo Central Argentino S.A. (4.752 km), que conecta Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, Río IV y Santiago del Estero (La Banda);
• América Latina Logística Central S.A. (Ex Buenos Aires al Pacífico S.A). (5.254 km), que enlaza Buenos Aires con Junín, Rufino, San Luis, Mendoza, San Juan, San Rafael y accede al puerto de Rosario;
• Ferrosur Roca S.A. (3.377 km), que comunica Buenos Aires con Necochea-Quequén, Tandil, Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala;
• Ferroexpreso Pampeano S.A. (5.094 km), que conecta a los puertos del complejo San Martín-Rosario con Bahía Blanca por medio de dos líneas troncales y varios ramales;
• América Latina Logística Mesopotámica S.A. (Ex Ferrocarril Mesopotámico S.A). (2.704 km), que enlaza Buenos Aires con Rojas, Concordia, Paraná, Paso de los Libres, Monte Caseros, Corrientes y Posadas;
• Belgrano Cargas S.A. (7.347 km), que comunica Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan y Mendoza, y la localidad de Salta con Formosa.
En el año 2008 el Gobierno de entonces avanzó sobre las empresas privadas y, en particular pusieron la mirada en la empresa privada que concesionaba el Belgrano Cargas, señalando que no rendía cuentas de los 2000 millones de pesos recibidos en carácter de subsidios.
En ese entonces, la Sociedad Operativa Ferroviaria estaba integrada por SIDECO del Grupo Macri a través de Franco Macri y la aceitera china Sanhe Hopefull.
Según se dijo en ese momento, la Auditoría General de la Nación detectó buena parte de las irregularidades de la empresa privada comprobando que se habían rendido cuentas presentando facturas emitidas por proveedores que eran empleados de las propias empresas privadas que administraban en ese entonces el Belgrano Cargas.
Reestatización de las empresas ferroviarias
El Estado siguió luego con las restantes empresas, primero rescindieron el contrato con la brasileña América Latina Logística (ALL), recuperando para sí la administración de la totalidad de la carga del Ferrocarril General Urquiza y del General San Martín, así como de un pequeño sector del Ferrocarril Sarmiento que también formaba parte de la concesión de ALL.
A partir del 1 de noviembre de 2021 tomaron el control de la totalidad restante del Sarmiento, General Bartolomé Mitre y General Roca reemplazando a FEPSA, NCA y Ferrosur Roca.
La gestión integral de los ramales “renacionalizados”, fueron puestos bajo la conducción de Belgrano Cargas y Logística, una sociedad anónima cuyos principales accionistas fueron tres Sociedades del Estado: Trenes Argentinos Infraestructura, Trenes Argentinos Operaciones y la Administración General de Puertos (AGP).
Las tres líneas que manejaba la empresa contaban en ese momento con 88 locomotoras y 4650 vagones para recorrer 9344 km de vías en 17 provincias. De esa infraestructura gran parte, tras el fin de la concesión privada, estaba en mal estado y requería una inversión urgente.
Desde mayo de 2013 se hicieron 400 kilómetros nuevos de vías y se repararon cerca de 400 vagones, con financiamiento aportado por el Estado y en el 2015, llegaron los primeros 151 vagones del Ferrocarril Belgrano Cargas comprados a China, de un total de 3500, que incluían entre otros, Tolvas para cereal y carboneros para transportar el coque que requiere YPF.
En total, hasta fines del 2023 se habían renovado 900 kilómetros de vías del Ferrocarril Belgrano en las provincias de Salta, Santiago del Estero, Tucumán, Chaco y Santa Fe, incorporándose a la flota de material rodante 40 nuevas locomotoras y 1000 vagones nuevos.
