Entre incentivos fiscales, nuevos modelos y más cargadores, el mercado de automóviles eléctricos empieza a moverse. El desafío sigue siendo estructural: sin infraestructura ni políticas sostenidas, el salto será limitado.
La movilidad eléctrica en Argentina avanza, pero a paso lento. Con cerca de 2.000 autos eléctricos circulando y unos 250 cargadores públicos instalados, el desarrollo parece incipiente si se lo compara con otros países de la región.
Sin embargo, comienzan a verse señales de movimiento: el Gobierno lanzó una convocatoria para importar vehículos eléctricos e híbridos sin arancel, con el objetivo de completar un cupo anual de 50.000 unidades.
Algunos importadores ya consiguieron permisos y apuestan a competir con modelos chinos a precios más accesibles. El gran desafío estructural sigue siendo la falta de infraestructura y una política sostenida en el tiempo.
Según dataos de la Asociación de Concesionarias de la República Argentina (ACARA), entre 2020 y mayo de 2025 se patentaron casi 50.000 vehículos electrificados, con los híbridos no enchufables (HEV) liderando las ventas, gracias a incentivos fiscales y beneficios en patentes en varias ciudades.
En los últimos cuatro años, la oferta de vehículos con tecnologías alternativas se multiplicó por cuatro en Argentina.
Dentro de ese crecimiento, los autos eléctricos puros (BEV) fueron los que más avanzaron proporcionalmente: en apenas cinco meses de 2025 ya se superaron las 300 unidades patentadas, con un promedio mensual que supera los 80 vehículos.
Se espera que esta cifra crezca con la llegada de nuevas marcas hacia fin de año, lo que podría impulsar el volumen en el corto plazo. En paralelo, los híbridos enchufables (PHEV) mantienen buena aceptación por su mayor autonomía, aunque su precio elevado los mantiene como una opción de nicho frente a los híbridos convencionales y los eléctricos puros.
Argentina viene muy por detrás a nivel regional: Uruguay, con 3,5 millones de habitantes, ya tiene unos 7.000 vehículos eléctricos; Chile suma cerca de 10.000; y Brasil tuvo 120.000 ventas en un solo año.
“Entendemos que la clave para el desembarco en grandes volúmenes estará en que los consumidores encuentren estaciones de recarga simples y la implementación de estaciones domiciliarias, para fomentar el uso y que estos vehículos pasen a ser una realidad como en otros mercados”, dice Sebastián Beato, presidente de ACARA.
El ritmo global sigue siendo fuerte
Para Alejandro Gottig, Consultor Senior en Movilidad Eléctrica, el crecimiento mundial de vehículos eléctricos es sostenido y contundente. Según la Agencia Internacional de Energía (IEA), 2024 cerró con 17 millones de unidades vendidas y un acumulado cercano a 60 millones.
Respecto a las noticias de desaceleración en algunos países europeos el año pasado, Gottig explica que fue un ajuste previsible. “Los gobiernos empezaron a retirar ayudas porque ya habían impulsado el mercado”.
En contraste, Argentina viene muy por detrás. Gottig reconoce que “no solo globalmente, sino también regionalmente”. Uruguay, con 3,5 millones de habitantes, ya tiene unos 7.000 vehículos eléctricos; Chile suma cerca de 10.000; y Brasil, que cerró 2023 con 90.000 unidades, duplicó su parque el año pasado con 120.000 ventas en un solo año. “Fue un pico tremendo”, afirma.
Un incentivo clave para la industria
La rebaja arancelaria al 0% para vehículos eléctricos y de energías limpias empieza a impactar en Argentina. Diego Cosentino, Consultor en Movilidad Sustentable, señala que esta medida “ya muestra un movimiento interesante”, aunque el país carece de una ley nacional de electromovilidad como Chile, Colombia, Uruguay o Paraguay.
El esquema tributario permite importar vehículos eléctricos con valor FOB hasta 16.000 dólares, una baja de 15% a 20% respecto a precios de hace un mes. “Estamos hablando de autos eléctricos entre 25.000 y 50.000 dólares, cuando antes el piso era 35.000”, apunta Cosentino.
Con un cupo total de 50.000 unidades sin arancel, ya se asignaron 33.000 a fabricantes y automotrices, y 11.500 a importadores directos. La medida también incluye personas físicas y jurídicas, ampliando el mercado.
Respecto a autos chinos, Cosentino aclara que “los vehículos que ingresan deben estar homologados en Estados Unidos o Europa”. No se permite aún la importación directa desde China sin esas homologaciones.
Pero modelos chinos ya presentes en esos mercados empiezan a llegar. “Probablemente, de acá a fin de año o el año que viene se puedan comparar precios entre autos a combustión y eléctricos”.
Pionero argentino
Con 40% de participación en ventas nacionales de eléctricos, Coradir es el mayor fabricante local. Su presidente, Juan Manuel Barretto, dice que en el último año produjeron 400 unidades. La empresa, con capacidad para 600 unidades anuales, se adapta a la demanda.
Barretto destaca el valor del utilitario eléctrico: “Mover una camioneta eléctrica cuesta 10 veces menos que una a combustión”.
“El año pasado hubo un parate fuerte, atado al contexto recesivo. Pero la gente espera, especulando una baja de precios si llegan más eléctricos importados. Eso genera congelamiento: nadie compra algo que puede estar más barato después”, dice Barretto.
“La Argentina tiene una deuda con la electromovilidad. Acá cambiar de un auto a combustión a uno eléctrico sigue siendo un salto grande. Sin incentivos fuertes, no habrá adopción masiva. Hace falta un plan integral de verdad”, sostiene el presidente de Coradir.
Infraestructura y demanda, dos curvas que van juntas
La red de carga pública en Argentina es aún incipiente, pero coherente con el parque eléctrico. Hay unos 250 cargadores públicos en todo el país, sin contar privados domiciliarios.
Según Gottig, “muchos cargadores se instalaron para visibilidad de marcas”. Agrega: “No hay más cargadores porque no hay más demanda. Sería raro invertir en más si nadie usa el servicio de carga”.
“En mercados bien cubiertos hay un cargador cada 10 vehículos”, explica. La infraestructura depende también de la densidad geográfica y el acceso a cocheras.
“La Argentina tiene una deuda con la electromovilidad. Acá cambiar de un auto a combustión a uno eléctrico sigue siendo un salto grande. Sin incentivos fuertes, no habrá adopción masiva. Hace falta un plan integral de verdad”, sostiene el presidente de Coradir.
En Argentina, la carga domiciliaria es la opción más accesible y conveniente. “Cargar en casa con tarifa domiciliaria te ahorra un 80% respecto a un vehículo a nafta o diésel”, señala Gottig.
Con tarifas Edenor a $124 el kWh, frente a nafta a $1.200 el litro, el ahorro es contundente. Con variaciones regionales, sigue siendo significativa la diferencia. No hay que olvidar los menores costos de mantenimiento: “Te ahorrás cambios de aceite, filtros y sistemas periféricos del vehículo”.
Turístico, sí; pesados, no
La Ciudad de Buenos Aires puso en marcha su primera línea de colectivos 100% eléctricos, silenciosos y sin emisiones. Son 12 unidades pequeñas con autonomía de 170 km, que recorren desde Parque Lezama hasta Plaza San Martín. ¿Una señal de cambio o una acción cosmética?
“Como iniciativa es muy buena”, dice Diego Cosentino, experto en movilidad sustentable. Y agrega: “No hay negocio para nadie hoy, pero sirve para que la gente se suba, entienda y se adapte. La experiencia cambia la percepción”.
Aunque el recorrido es corto y más turístico que estructural, marca un inicio. El transporte genera el 30% de los GEI y reducirlo es clave. Uruguay ya tiene 100 buses eléctricos y va por más. “Comparado con el año pasado, hay avance”, concluye Cosentino.
A diferencia de los camiones, los colectivos urbanos recorren distancias menores y circulan por zonas densamente habitadas, lo que hace que una solución eléctrica tenga un impacto directo en la calidad de vida.
En contraste, la electromovilidad encuentra en el transporte pesado un desafío mayor. En una geografía extensa como la argentina, la ecuación cambia. Si bien el transporte liviano empieza a electrificarse, el camino para camiones y vehículos de carga es otro.
“En una geografía como la Argentina, la movilidad eléctrica, ya para transporte pesado, un poco se están volcando más para el el GNC y el biometano”, explica Alejandro Gottig. Las distancias, la infraestructura limitada y los costos energéticos hacen que, por ahora, el gas natural y los biocombustibles ganen terreno en este segmento. La transición, en este caso, parece ser más por diversificación que por electrificación directa.
