Durante el primer semestre de 2025, el transporte de cargas por camión, tren y barcaza creció con fuerza, impulsado por una mejor cosecha. La novedad convive con reforzados reclamos de transportistas, cargadores y entidades del sector, que advierten por los peligros de operar con infraestructura saturada.
De acuerdo a un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), se embarcarán un total de 92 millones de toneladas (Mt) de productos agroindustriales durante la campaña 2024/25. Este volumen representará un crecimiento de 3,67 Mt frente al ciclo previo y de 37 Mt respecto a la campaña afectada por la sequía de 2022/23.
Solo en la primera mitad del año ya se despacharon 48,4 Mt desde puertos argentinos, lo que implica un 5% más que en igual período de 2024.
Pese a este rendimiento, los actores del sector advierten sobre la necesidad de diversificar los nodos logísticos y desarrollar nuevas áreas de embarque para reducir la dependencia del nodo Rosario-Santa Fe. Además, remarcan que sin un salto cualitativo en infraestructura –tanto vial como ferroviaria y fluvial–, el crecimiento productivo podría toparse con limitaciones logísticas cada vez más graves.
De este modo, se espera un aumento importante tanto en términos de volumen de carga, como en la logística de los distintos medios de transporte de cargas. Se estima que se movilizarán 2,54 millones de viajes de camiones (cerca de 550.000 más que los esperados al inicio de la cosecha) para trasladar granos y subproductos a los distintos puertos del país.
La suba también impactará en el ferrocarril. De acuerdo al informe de la BCR, se proyecta que los trenes movilicen 15,1 millones de toneladas de productos agroindustriales, equivalentes a más de 322.000 vagones. Si se tiene en cuenta que la carga agroindustrial abarca el 80% del total que se transporta por ferrocarril, este medio cerraría el año superando las 18 millones de toneladas.
Se estima que se movilizarán 2,54 millones de viajes de camiones (cerca de 550.000 más que los esperados al inicio de la cosecha) para trasladar granos y subproductos a los distintos puertos del país.
Por último, el transporte fluvial registrará un aumento del 10,8% términos de carga respecto al año anterior. El flujo de cabotaje 2024/25 llegará a las 560.000 toneladas en aproximadamente 372 barcazas, mientras que en 2024 se transportaron unas 505.000 toneladas a través de la hidrovía.
En este caso, se hace alusión a la producción local que es embarcada en los puertos argentinos que están a la vera del río Paraná y que se dirigen hacia la zona de Rosario, donde están ubicadas las grandes industrias procesadoras.
Al considerar la importación extra de granos que arriban a los puertos argentinos por barcazas, se estima para la campaña 2024/25 un volumen en torno a las 6 millones de toneladas en poco más de 4000 barcazas desde países vecinos.
Infraestructura vial en el cambio de sistemas operativos
El camión sigue siendo el medio de transporte de cargas predominante en la Argentina. Casi el 77% de las cargas de granos, aceites y subproductos de exportación se transporta por carretera.
Para esta campaña, se espera que movilice el volumen más alto en el último lustro, pero este crecimiento deja al descubierto las limitaciones del sistema vial argentino.
Los accesos a los principales puertos, en especial en el Gran Rosario, sufren congestiones crónicas en plena campaña, lo que genera demoras, sobrecostos y un mayor impacto ambiental.
A pesar de algunas obras viales puntuales en marcha, como la Autopista 33 y mejoras en la Ruta Nacional 11, las inversiones estructurales siguen sin acompañar el ritmo de crecimiento del sector. Desde las principales cámaras de transporte, insisten en la necesidad de un plan federal de infraestructura vial y logística que articule al sector público y privado.
Vale señalar que el gobierno ha avanzado en la implementación de la Red Federal de Concesiones definido por las autoridades como “un nuevo sistema de concesión para la operación y mantenimiento de tramos de la Red Federal de Caminos mediante el cual el sector privado los gestionará, a fin de eliminar el déficit y equilibrar las cuentas”.
La iniciativa avanza por etapas. Si bien la Dirección Nacional de Vialidad aprobó los informes de cierre de las audiencias públicas realizadas en junio para ocho tramos estratégicos, días después se pospuso la apertura de sobres para la primera etapa hasta septiembre.
Mientras tanto, la ausencia de intervenciones a gran escala en las rutas es un problema que crece para todas las empresas del sector.
En ese marco, la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) volvió a reclamar la reparación urgente de la red vial nacional, que considera en «estado verdaderamente crítico» y califica como una «emergencia nacional».
Según su presidente, Cristian Sanz, aunque valoran los anuncios oficiales sobre la Nueva Red Federal de Concesiones, advierten que los tiempos administrativos son incompatibles con la gravedad actual: «La gran mayoría de las rutas no está en condiciones de esperar».
En ese marco, el sector propone medidas paliativas inmediatas ante la proliferación de caminos «llenos de cráteres, sin señalización, con banquinas deterioradas y puentes al borde del colapso».
En base a sus relevamientos, la entidad subraya que el deterioro vial pone en riesgo tanto la seguridad como la eficiencia logística del país, en un contexto donde el 67% al 70% de las rutas nacionales se encuentra en estado regular o malo.
El tren avanza, pero lento
El ferrocarril ha mostrado una mejora en los últimos años, aunque su participación en el sistema de transporte de cargas sigue siendo baja en comparación con el transporte automotor.
Los datos más recientes de transporte ferroviario corresponden al primer trimestre del año, período en el que todo el sistema alcanzó los 4,6 millones de toneladas, que representan un incremento interanual del 3,5%. La mayoría de la carga se compuso de granos (44%), minerales y materiales de construcción (22%) y subproductos agrarios (15,6%).
La línea Belgrano Cargas y Logística S.A. lideró el ranking con un total de 1,5 Mt transportadas entre enero y marzo. De acuerdo al reporte de la Bolsa de Rosario, este medio rondará las 15 Mt en todo el semestre, lo que equivale a un movimiento de poco más de 322.000 vagones, sumando los arribados tanto a los puertos del Gran Rosario como a Bahía Blanca y Quequén.
En paralelo, avanza el proceso hacia su privatización e ingreso al sistema de acceso abierto, algo que el sector agroindustrial sigue con atención.
Además, se adecuó el contrato de concesión de la empresa Nuevo Central Argentino, que seguirá operando el servicio bajo nuevas condiciones hasta diciembre de 2032, sumando obligaciones vinculadas a obras y accesibilidad.
En la línea se incorporarán mejoras en puntos críticos de la red ferroviaria, con especial foco en los accesos a los puertos del Gran Rosario.
Asimismo, a principio de año se completó la compra de material rodante más importante desde 2015 gracias a un acuerdo comercial con empresas del agro.
En la última década, el transporte de cargas ferroviario creció alrededor de un 35%, en parte gracias a mejoras en tramos de la línea Belgrano y al trabajo conjunto con operadores privados.
TAC anuncio la incorporación de 180 vagones graneros que al cierre de esta edición comenzaban su llegada al Puerto de Buenos Aires; la primera consta de 90 unidades procedentes de China; la siguiente entrega se espera para el 25 de agosto. Cada formación puede mover hasta 65 toneladas y permitirán expandir la capacidad operativa regular en 11.700 toneladas.
En la última década, el transporte de cargas ferroviario creció alrededor de un 35%, en parte gracias a mejoras en tramos de la línea Belgrano y al trabajo conjunto con operadores privados. Sin embargo, entidades como la Bolsa de Comercio de Rosario y el Centro de Despachantes de Cereales coinciden en que el potencial del tren está lejos de su techo.
Hidrovía: expectativa de crecimiento fluvial
El transporte fluvial también tuvo una presencia significativa en el primer semestre. Las estimaciones para el ciclo 2024/25 indican que por la Vía Navegable Troncal se transportarán unas 6 Mt de granos en más de 4.000 barcazas desde países vecinos, en el marco de importaciones temporarias para industrializar y exportar.
A esto se suma un cabotaje local de unas 560.000 toneladas en aproximadamente 370 barcazas.
De todas maneras, la potencialidad del sistema fluvial argentino todavía tiene margen para crecer. Según estimaciones privadas, el volumen de carga en ese corredor sería 2,4 veces superior al registrado en 2020 para el año 2035, sin contar aumentos en productos agropecuarios, combustibles o fertilizantes.
El incremento proyectado se explica, en parte, por la habilitación del tramo Cáceres–Corumbá, que permitiría una mayor circulación de minerales, y por inversiones industriales en Paraguay vinculadas a la producción de cemento y celulosa.
En ese marco, referentes del sector logístico y portuario coincidieron en que la nueva licitación del sistema constituye una oportunidad clave para mejorar la competitividad del corredor, vital para el comercio regional y la integración bioceánica.
El crecimiento exportador como presión estructural al transporte de cargas
La cosecha 2024/25 es la segunda mayor de la historia con 135,8 Mt, apenas por debajo del récord de 2018/19. En consecuencia, se estima que las exportaciones de productos agroindustriales alcanzarán las 92,93 Mt. Esta magnitud de operaciones representa una presión directa sobre los sistemas logísticos de transporte de cargas.
En los primeros seis meses de 2025, los despachos de granos aumentaron 5% interanual, los de subproductos otro 5% y los de aceites un 10%. Vietnam, Arabia Saudita, Brasil e India encabezaron los destinos, con una caída marcada del volumen enviado a China.
En ese marco, el nodo portuario del Gran Rosario concentró el 76% de los embarques, lo que confirma la centralidad de esta región en la logística exportadora del país.
