El Reino Unido avanza con un ambicioso plan para recuperar el control estatal de los trenes, tras décadas de privatización con resultados cuestionados. El modelo busca mejorar la eficiencia y el acceso de la población al servicio.
Gran Bretaña inició un proceso de renacionalización progresiva de sus ferrocarriles, una política que había comenzado bajo la gestión anterior y que ahora se profundiza con el nuevo gobierno laborista. El plan prevé la creación de una empresa estatal, Great British Railways, que absorberá las operaciones de las concesiones privadas conforme estas vayan venciendo.
En paralelo, el Ejecutivo tomará control de la infraestructura, lo que implica un cambio estructural significativo que revierte la división entre operación e infraestructura establecida en los años 90. Desde el gobierno británico responden a una necesidad de reorganizar un sistema que ha acumulado problemas tanto de eficiencia como de costos.
El Estado británico destina cada año más de 3 mil millones de libras en subsidios para sostener las franquicias, sin que ello se traduzca en una mejora sustancial de los servicios.
Este esquema de reunificación bajo gestión pública se establecerá de manera gradual. La compañía South Western Railway fue la primera en pasar nuevamente a manos del Estado tras el vencimiento de su concesión, y le seguirán en el corto plazo C2C y Greater Anglia.
A mediano plazo, se sumarán otros operadores como Avanti West Coast, CrossCountry, East Midlands Railway y GTR. Según las estimaciones oficiales, se prevé avanzar con una renacionalización cada tres meses hasta completar el proceso. Esta estrategia no se presenta como una ruptura drástica, sino como una transición ordenada dentro del marco legal vigente.
Aunque falta la aprobación legislativa final para la creación formal de Great British Railways, el gobierno británico ya inició el traspaso efectivo de las operaciones.
La secretaria de Transporte, Heidi Alexander, confirmó que el Estado “ya está avanzando en la gestión estatal de diferentes componentes del sistema”, aunque admitió que el proceso tomará tiempo.
Aún sin un nombre definitivo para la nueva empresa, se confirmó que se recuperará el icónico logo de British Rail, un símbolo que acompañó la historia ferroviaria del país durante décadas.
El esquema deficitario de los ferrocarriles privados
El principal argumento detrás de este giro político es el desempeño deficiente de las operadoras privadas. El Estado británico destina cada año más de 3 mil millones de libras en subsidios para sostener las franquicias, sin que ello se traduzca en una mejora sustancial de los servicios.
Las tarifas ferroviarias del Reino Unido son notoriamente altas en comparación con las de otros países europeos, y los indicadores de puntualidad y satisfacción del usuario han generado numerosas críticas. Estas deficiencias fueron claves en la decisión de impulsar una reforma que ponga el sistema bajo control estatal.
El proceso de privatización ferroviaria en el Reino Unido comenzó con la Ley de Ferrocarriles de 1993, que desmembró la antigua British Rail en distintas franquicias de operación y una empresa de infraestructura, ambas en manos privadas.
Sin embargo, los problemas comenzaron rápidamente: la empresa administradora de vías fue reestatizada tras numerosos incidentes y fallas de mantenimiento.
Desde entonces, los sucesivos gobiernos debieron asumir crecientemente funciones operativas, como sucedió en 2018 con la creación de London North Eastern Railway y en 2020 con la absorción de Northern Rail.
EWl modelo de privatización no se extendió uniformemente en el Reino Unido. En Escocia, Gales e Irlanda del Norte, las operaciones permanecieron bajo gestión estatal desde un inicio.
Asimismo, en el continente europeo, la mayoría de los países optó por mantener empresas estatales para garantizar los servicios esenciales de pasajeros y asegurar el control público de las infraestructuras. Esta tendencia se mantuvo como pilar de las políticas de transporte incluso frente a las presiones por liberalizar el sector.
El nuevo esquema británico no excluye la participación privada, pero la supedita a una lógica de interés público, donde el Estado garantiza la infraestructura y puede ser complementado por operadores privados. Esto permite, como en el caso de las autopistas, que existan condiciones mínimas para la competencia. La idea de que todo servicio deseable debe ser rentable ha demostrado sus límites, y los trenes británicos lo han ejemplificado.
