Expectativa del sector privado sobre la primera licitación de obras en corredores viales. Cambios en peajes, garantías, y dudas sobre la ecuación financiera. ¿Se suman nuevos jugadores a las concesiones?
Tras más de un año y medio sin certezas sobre quién realizará el mantenimiento de las rutas nacionales, el sistema logístico tendrá en las próximas semanas las primeras definiciones sobre el sistema de Concesiones Viales propuesto por el gobierno.
Los empresarios transportistas advierten por la necesidad urgente de obras en tramos estratégicos de todo el país, y esperan las novedades para saber quiénes serán los encargados de realizar el mantenimiento y cobrar el peaje en las principales rutas de la producción argentina.
El esquema presentado a principios de año –la Red Federal de Concesiones (RFC)- implica una concesión totalmente privada, sin subsidios, donde el concesionario se aboque al mantenimiento de las rutas. A cambio, podrá instalar nuevas cabinas de peaje (automáticas) y sumar negocios secundarios como la habilitación de locales comerciales a la vera de las rutas.
Ante la preocupación de los privados respecto de la ecuación financiera, se realizaron ajustes en la propuesta. Según confirmaron fuentes oficiales, se permitirá la participación de empresas sin experiencia en obras viales, y se ofrecerá una garantía estatal para cubrir ingresos en caso de congelamiento de tarifas.
La novedad es que cualquier compañía podrá presentarse en las licitaciones siempre que cuente con un seguro de caución equivalente al 30% del monto de la obra. “Si viene Mercado Libre o Cargill y quiere una ruta, podrá hacerlo. Con esto rompemos el club de la obra pública. Ya no decide el Estado qué empresa participa, sino la compañía de seguros que otorga el aval”, sostuvieron en el gobierno.
La Red Federal de Concesiones incluye 9.155 kilómetros de rutas, de los cuales gran parte atraviesan regiones con bajo nivel de tránsito, lo que pone en duda la capacidad de cubrir las inversiones a partir del cobro de peajes
El plan, además, prevé el uso del Fondo de Garantías Argentino (Fogar), que funcionará como respaldo para las concesionarias en caso de que el Estado no aplique los aumentos tarifarios previstos por contrato. En la práctica, el mecanismo asegura que, aun con peajes congelados, las empresas reciban los fondos necesarios para repagar créditos tomados para las obras.
La decisión se tomó luego de que varias constructoras advirtieran que los bancos y fondos de inversión no financiarán proyectos sin garantías estatales.
El desafío es mayor: la Red Federal de Concesiones incluye 9.155 kilómetros de rutas, de los cuales gran parte atraviesan regiones con bajo nivel de tránsito, lo que pone en duda la capacidad de cubrir las inversiones a partir del cobro de peajes.
Según estimaciones de Vialidad Nacional, las concesionarias deberían invertir unos US$ 1.200 millones en los dos primeros años para tareas de “puesta en valor” (bacheo, repavimentación, señalización, banquinas). Sin embargo, las constructoras elevan la cifra a US$ 3.500 millones, considerando el deterioro acumulado de la red vial.
Recién cuando las rutas estén en óptimas condiciones podrían comenzar a cobrar el mencionado peaje.
Con un riesgo país por encima de 750 puntos básicos y tasas de interés altas, el financiamiento externo se percibe inviable. “La inversión privada sólo es atractiva en corredores de alto tránsito, como accesos a las grandes ciudades. El resto de la red no cierra con peaje”, advirtió Gustavo Weiss, presidente de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco).
Contexto de cambio
Mientras el debate político sigue abierto —sobre todo por la posible disolución de la Dirección Nacional de Vialidad—, el plan avanza con plazos definidos y una hoja de ruta que, de cumplirse, transformará de manera profunda la red vial argentina durante la próxima década.
Con este esquema, el Gobierno busca fortalecer los corredores logísticos, mejorar la conexión entre regiones productivas y agilizar el transporte hacia puertos y pasos internacionales, claves para el comercio exterior.
La RFC no solo apunta a mejorar la infraestructura y los servicios al usuario, sino también a garantizar un financiamiento sostenible sin subsidios, donde el control estatal se centre en la fiscalización de estándares y el cumplimiento contractual.
Mientras tanto, en cada audiencia, las voces se repiten con distintos acentos, pero con el mismo reclamo de fondo: rutas seguras, transitables y con control efectivo. Como resumió María Fernández, una productora citrícola, antes de retirarse de la reunión en Chajarí: “No estamos en contra del peaje si lo que pagamos se ve en la ruta. Lo que no queremos es seguir pagando con la vida de la gente.”
Hasta el momento, se han concretado 12 instancias de participación ciudadana y empresarial en las tres etapas de la RFC, lo que representa la mayor cantidad de procedimientos participativos de su historia.
En Mendoza, el énfasis estuvo en reparaciones urgentes y mantenimiento de calzadas; en Chaco y Santa Fe se insistió en optimizar la conectividad logística; mientras que en Entre Ríos se reclamó fortalecer la fiscalización y el equipamiento de seguridad vial.
“Queremos rutas seguras y sin camiones sobrecargados”, fue el reclamo surgido en el debate de la Red Federal de Concesiones.
“Mi familia recorre esta ruta desde hace 30 años para vender la producción. Hoy tenemos banquinas rotas, baches y camiones con sobrepeso que destrozan el asfalto. Lo que pedimos es simple: rutas seguras y controladas”, expresó en la audiencia de Entre Ríos la representante de los productores.
Los pedidos de cada zona productiva para las rutas nacionales
En Chaco y Santa Fe, el foco estuvo en la conectividad logística. Transportistas de cargas reclamaron obras que reduzcan tiempos hacia puertos y pasos internacionales. “Si reducimos una hora de viaje, ahorramos miles de dólares al mes y mejoramos la competitividad del país”, aseguró Luis Benítez, directivo de una cámara de transporte.
En Entre Ríos, la discusión giró en torno a nuevos sistemas de control y fiscalización. Se propuso incorporar cobro electrónico sin barreras (Free Flow) y pesaje dinámico para detectar camiones sobrecargados sin frenar el tránsito.
“Queremos rutas seguras y sin camiones sobrecargados”, fue el reclamo surgido en el debate de la Red Federal de Concesiones.
“No es justo que los que cumplen sufran por culpa de quienes circulan con exceso de peso”, afirmó Oscar Navarro, camionero con más de dos décadas de experiencia en la RN 14.
En Mendoza, los reclamos se concentraron en reparaciones urgentes y mantenimiento constante. “No podemos esperar a que se licite para que tapen un bache; hay que actuar ya”, sostuvo Eduardo Giménez, representante de una cooperativa de transporte de San Martín.
Según el Gobierno, las sugerencias recogidas serán analizadas en función de su viabilidad técnica y del impacto que puedan tener en las tarifas.
“El objetivo es que cada corredor concesionado arranque con bache cero, banquinas en condiciones y señalización completa. No se va a subir un peso de tarifa hasta que eso esté garantizado”, explicó Martín Nahuel Zangirolami, subgerente de Participación Ciudadana de Vialidad Nacional.
Las audiencias de la Etapa III abarcaron más de 3.900 kilómetros distribuidos en ocho tramos, en un proyecto que, en total, licitará 9.155 kilómetros y pondrá fin a la empresa estatal Corredores Viales S.A., responsable actual de 5.885 kilómetros.
El nuevo mapa de peajes en la Argentina: proyectan un 135% más de cabinas
El plan de concesiones viales que impulsa el gobierno reconfigurará de manera radical la red de rutas nacionales bajo gestión privada. De acuerdo con los pliegos de bases y condiciones ya publicados, la cantidad de estaciones de peaje se incrementará un 135% en todo el país, al pasar de 40 cabinas actuales a un total de 94.
El impacto será todavía más fuerte en la zona núcleo, donde se concentra la mayor producción agrícola y el transporte de cargas: Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y Entre Ríos verán un salto del 162%, con un pasaje de 24 a 63 puestos de cobro.
Esto implicará que, en promedio, los automovilistas y transportistas se toparán con un peaje cada 97 kilómetros recorridos.
Según la documentación oficial, las concesionarias privadas estarán a cargo de la construcción, explotación, administración, reparación, ampliación, conservación y mantenimiento de los tramos adjudicados.
Además, podrán encarar negocios colaterales que van desde paradores, estaciones de servicio y restaurantes hasta hoteles, cajeros automáticos y depósitos fiscales. Para financiar las obras, podrán ceder en garantía hasta un 70% de sus ingresos por peajes y actividades complementarias.
El esquema contractual incluye una cláusula de “ruptura de ecuación económica-financiera”: si los ingresos proyectados no alcanzan, el Estado podrá renegociar tarifas, habilitar más cabinas o incluso compensar con fondos del Tesoro Nacional.
Según estimaciones del Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (Conaduv), un automóvil que viaje desde Paso de los Libres hasta Campana deberá abonar alrededor de $14.800 en peajes (ida), o $29.600 (ida y vuelta).
Aún no se publicaron los topes para los otros 16 tramos en licitación, pero fuentes de Vialidad Nacional calculan un costo promedio de $2.200 cada 100 km, un nivel que, según constructoras interesadas, podría resultar insuficiente para garantizar obras y mantenimiento durante los 20 años de concesión.
El proyecto ya despierta resistencias. Organizaciones de usuarios, sindicatos y cámaras de transporte advierten que la suba de costos impactará en el precio final de bienes y alimentos, además de encarecer los viajes particulares. El Gobierno, en cambio, sostiene que la privatización permitirá “revertir años de abandono y deterioro” producto de la falta de inversión pública.
