Un grupo mexicano manifestó al Gobierno argentino su interés en participar en todas las licitaciones para la privatización del tren Belgrano Cargas y la Línea San Martín.
Se trata del Grupo México Transportes (GMXT), de la división ferroviaria del conglomerado Grupo México, uno de los mayores operadores logísticos y mineros del mundo, que manifestó su interés por la posible privatización del Belgrano Cargas y la Línea San Martín.
GMXT es la empresa de transporte ferroviario más grande y rentable de México, con una red que supera los 11.000 kilómetros de vías y presencia en 24 estados mexicanos y Florida, Estados Unidos (a través de Florida East Coast Railway).
Bajo el liderazgo de su presidente, Germán Larrea Mota-Velasco, el grupo consolidó un modelo de negocio que integra el transporte de granos, minerales y productos industriales, lo que los posiciona como un socio natural para el esquema productivo argentino.
La intención estratégica y la mirada sobre el Belgrano Cargas
La intención de GMXT no es meramente operativa, sino estructural. El grupo manifestó su interés formal en participar en la privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. (Trenes Argentinos Cargas) y, potencialmente, de la Línea San Martín.
El grupo consolidó un modelo de negocio que integra el transporte de granos, minerales y productos industriales, lo que los posiciona como un socio natural para el esquema productivo argentino
La perspectiva del grupo mexicano se fundamenta en los siguientes pilares:
- Monto de Inversión: Se estima un desembolso inicial y de mediano plazo de aproximadamente 3.000 millones de dólares.
- Potencial Geográfico: Consideran que Argentina posee una geografía «ideal» para el ferrocarril de cargas, similar a la mexicana, donde el transporte de larga distancia es la única forma eficiente de conectar los centros de producción primaria (norte y centro del país) con los puertos de salida (Rosario y Buenos Aires).
- Integración Minera y Energética: GMXT tiene especial interés en los corredores vinculados a la minería (litio y cobre en el NOA) y la energía (Vaca Muerta), sectores donde ya poseen vasta experiencia operativa en México.
La cúpula de GMXT mantuvo contactos frecuentes con el Gobierno Nacional para establecer las bases de su posible desembarco.
Bernardo Ayala (CEO de la división de transporte de Grupo México), sostuvo públicamente que el éxito del sistema ferroviario depende de la «certeza jurídica». Señaló que el grupo sabe «cómo sacar adelante una red complicada» y que Argentina tiene un potencial de crecimiento en carga transportada que podría duplicarse en la primera década de gestión privada.
Fernando López Guerra Larrea (Director General de GMXT), manifestó que para concretar la inversión, el grupo requiere que las condiciones de la licitación estén alineadas con marcos internacionales de protección a la inversión, sugiriendo la necesidad de que estos proyectos puedan encuadrarse en beneficios similares a los del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI).
Además, el grupo exige que cualquier controversia técnica o contractual sea resuelta en tribunales internacionales, una condición que consideran innegociable dado el volumen de activos que planean movilizar al país (locomotoras y vagones nuevos de última generación).
El punto de mayor fricción y debate técnico entre el grupo mexicano y el Estado nacional radica en el modelo de gestión.
El grupo, representado en las mesas técnicas por Bernardo Ayala, solicita un modelo de concesión con integración vertical. Esto implica que una misma empresa tenga el control total sobre la infraestructura (vías y señalamiento) y la operación (trenes y comercialización).
Ayala sostiene que el modelo de «Acceso Abierto» (Open Access), propuesto inicialmente por leyes previas en Argentina, diluye la responsabilidad sobre la inversión en infraestructura.
Para GMXT, la única forma de garantizar la seguridad operativa y el retorno de una inversión de 3.000 millones de dólares es teniendo el control exclusivo del mantenimiento de la vía por la que circulan sus propios trenes.
El Secretario de Transporte Luis Pierrini estudia la propuesta, reconociendo que la experiencia mexicana de los años 90 (donde pasaron de un sistema estatal colapsado a uno privado altamente rentable) se basó precisamente en concesiones verticales por regiones.
Belgrano Cargas y el San Martín: por qué son los corredores de Interés
La mirada de los directivos mexicanos está puesta en la sinergia con los sectores más dinámicos de la economía argentina:
- Corredor del Cobre y Litio (Belgrano Cargas – Ramal C14): GMXT ve una oportunidad idéntica a sus operaciones mineras en Sonora, México. Buscan conectar las minas del NOA directamente con los puertos, aportando tecnología de carga pesada.
- Corredor Vaca Muerta: Interés en operar el tren norpatagónico para el transporte de arena de fractura y tubos sin costura, aplicando el know-how que poseen en el transporte de hidrocarburos en el Golfo de México.
- Hinterland de Rosario: Modernización de los accesos ferroviarios a las terminales portuarias para reducir los tiempos de descarga de granos, que actualmente consideran inaceptables bajo estándares internacionales.
La posición del gobierno nacional
El gobierno nacional estudia los próximos pasos de cara a las licitaciones de los trenes de carga. La postura oficial es de apertura total a la competencia internacional, buscando que el operador privado asuma no solo la explotación del servicio, sino también el mantenimiento de la infraestructura de vía.
Se busca pasar de un sistema de «acceso abierto» teórico a uno de «concesiones integrales» donde el privado tenga el control operativo total para garantizar la eficiencia.
Al inicio de 2026, la intención de Grupo México es firme pero condicionada a las garantías de rentabilidad a largo plazo. La publicación de las bases de licitación será el factor determinante para pasar de las declaraciones de interés a una oferta formal vinculante.
