Tras largos años de demora se espera que en los próximos días se lance la licitación pública para avanzar en la construcción del Canal Magdalena, que acortará los tiempos de navegación. Dudas del sector privado.
Anunciada inicialmente durante el segundo mandato de Cristina Kirchner y relegada por la gestión de Mauricio Macri, el presidente Alberto Fernández confirmó el 1° de marzo pasado, en el marco de la 141ª apertura de sesiones ordinarias del Congreso de la Nación que “en los próximos días” se dará el puntapié inicial para poner en marcha la obra del Canal de Magdalena.
Días después, el lunes 6, hacía lo propio el gobernador bonaerense Axel Kicillof, también en el marco de la apertura de sesiones legislativas.
La traza prevista consistirá en un canal rectilíneo a desarrollarse entre la zona denominada El Codillo y el área de profundidades naturales conocida como Zona Beta.
“Nuestra provincia cuenta con puertos fluviales al norte y marítimos al sur. Para llegar de unos a otros hay que pasar por un país extranjero. Es un absurdo. La apertura del Canal Magdalena nos permitirá contar con una salida directa al mar”, aseguró en ese momento el mandatario provincial.
“Pronto estaremos enviando los pliegos para la licitación pública del Canal Magdalena. Es nada menos que la integración de los puertos marítimos de la Patagonia argentina y de los puertos de Buenos Aires con los puertos fluviales, es una obra importantísima. Iniciarla, licitarla, ponerla en la agenda pública ha sido fundamental”, sintetizó días atrás en su visita a ExpoAgro el ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano.
Apuesta por una mayor integración
La construcción del Canal Magdalena permitirá ahorrar tiempo a los buques que transitan por el sistema de navegación troncal.
Se trata de un proyecto que fue presentado en julio de 2013 y que apunta a transformar el cauce natural del lecho del Río de la Plata -que posee una profundidad de 4,50 metros-, y dragarlo hasta los 12 metros a lo largo de una traza de 55 kilómetros de extensión.
De esta manera se abriría una conexión directa entre los puertos fluviales y el litoral marítimo. La obra cuenta con todos los permisos aprobados, incluidos los de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) que Argentina comparte con Uruguay.
La traza prevista consistirá en un canal rectilíneo a desarrollarse entre la zona denominada El Codillo y el área de profundidades naturales conocida como Zona Beta.
El objetivo central de esta obra es facilitar la conectividad del transporte naviero mediante grandes embarcaciones entre los puertos marítimos argentinos con el puerto de la ciudad de Buenos Aires y los restantes puertos fluviales del país en la cuenca del Plata. Este cauce se encuentra ubicado al sur del Canal Punta Indio, y su nivel de profundidad impide que los buques lo utilicen como vía de acceso a los puertos del Río de la Plata, el Río Paraná y el Río Uruguay.
Esta situación genera que hoy aquellos buques de bandera nacional que parten de un puerto fluvial argentino hacia otro del litoral marítimo argentino deben pasar por aguas de uso común, cuyo tráfico lo administra Uruguay. Es el caso de algunos buques regasificadores, por ejemplo, que tienen recaladas tanto en Bahía Blanca como en Escobar, y que para ir de un punto al otro deben volver al océano para reingresar por el sector de aguas compartidas.
Esta obra es parte de un proyecto mayor, que busca adaptar tanto las vías navegables (el ancho y la profundidad) como la infraestructura portuaria argentina (dársenas, calados, etc.) a las necesidades operativas de los barcos de mayor tamaño en el transporte marítimo de cargas.
Dudas del sector privado
El impulsor de la iniciativa es el gobierno bonaerense, que logró el respaldo de sus pares en el Consejo Federal de Hidrovía, el órgano compuesto por todas las provincias que tienen costa en la vía troncal junto al gobierno nacional.
No obstante, desde el sector exportador temen que el mantenimiento de un nuevo canal –que conviva con el de Punta Indio- pueda aumentar los costos que terminan pagando a través del peaje de la Hidrovía.
El objetivo es además integrar el Canal Magdalena al Sistema Troncal Nacional para seguir mejorando la conectividad.
En un comunicado conjunto, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, junto con la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA), el Centro de Exportadores de Cereales (CEC) y la Cámara de Actividades Portuaria y Marítimas (Capym) explicaron que de acuerdo con un estudio que encargaron a la Consultora Serman y Asociados, con la idea de evaluar la factibilidad económica y financiera del proyecto.
“Se demostró que los supuestos beneficios que representa el ahorro de costo de transporte, por la disminución del tiempo de navegación que permite el Proyecto, no son suficientes para pagar el costo incremental que exige la construcción y el mantenimiento del nuevo Canal», sostienen.
