El Gobierno analiza reordenar el esquema institucional del organismo, que podría volver al área luego de su traspaso a Obras Públicas. Todo, en un contexto de presupuesto ajustado, cambios políticos y advertenbcias sobre el estado de las rutas.
Vialidad Nacional podría cambiar nuevamente de órbita administrativa y pasar a depender de la Secretaría de Transporte, según confirmaron fuentes oficiales.
El movimiento se produciría tras recientes cambios en el área y marcaría la salida definitiva del organismo del ámbito de la Secretaría de Obras Públicas, una dependencia que perdió peso en el actual organigrama del Estado.
Para 2026, el crédito asignado para la Dirección Nacional de Vialidad será de unos 447 millones de dólares, una cifra que especialistas consideran insuficiente para atender una red vial extensa y con alto nivel de desgaste.
La eventual reubicación se da, además, en un escenario de creciente preocupación por la condición de las rutas nacionales y su impacto en la seguridad vial.
El rediseño institucional se conoció poco después de la salida de Luis Pierrini de la Secretaría de Transporte y la designación de Fernando Herrmann, un funcionario con perfil técnico vinculado a la infraestructura, por decisión del ministro de Economía, Luis Caputo.
La lectura interna es que el área de Transporte busca recuperar centralidad operativa en un momento de fuerte ajuste del gasto y revisión de funciones.
Un organismo que estuvo al borde de la disolución
La situación de Vialidad viene atravesando una etapa de inestabilidad desde 2024. En julio del año pasado, y a días del vencimiento de las facultades delegadas por la Ley Bases, el Poder Ejecutivo avanzó con el decreto 461/2025 que dispuso la disolución de la Dirección Nacional de Vialidad, la Agencia Nacional de Seguridad Vial y la Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial.
En paralelo, se creó la Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos de Transporte, destinada a fiscalizar los servicios terrestres urbanos, suburbanos y ferroviarios en todo el país.
El esquema despertó cuestionamientos inmediatos. Una semana después de la entrada en vigencia del decreto, la jueza federal de San Martín, Martina Isabel Forns, hizo lugar parcialmente a una medida cautelar presentada por el gremio del sector, al considerar que la norma afectaba derechos laborales y el principio de estabilidad del empleo público.
La definición política llegó luego en el Congreso. Con votos del peronismo, sectores del radicalismo, la Coalición Cívica y bloques dialoguistas, no prosperó el DNU firmado por el presidente Javier Milei.
En septiembre, la Casa Rosada formalizó la derogación de la disolución y Vialidad continuó funcionando, aunque sin una redefinición clara de su rol.
Presupuesto acotado y recorte de personal
Desde entonces, el organismo mantuvo su estructura, pero con recursos limitados. En 2025 dispuso de un presupuesto de $664.722 millones, con una ejecución del 87%, según datos oficiales.
El remanente no utilizado refleja, en parte, las restricciones para avanzar en obras de envergadura. Para 2026, el crédito asignado será de $659.878 millones, equivalentes a unos 447 millones de dólares, una cifra que especialistas consideran insuficiente para atender una red vial extensa y con alto nivel de desgaste.
El ajuste también se reflejó en la dotación de personal. De acuerdo con cifras del Indec, Vialidad cuenta actualmente con 4.998 empleados, frente a los 5.703 que tenía al inicio de la actual gestión.
El estado de las rutas y el riesgo vial
El debate institucional coincide con diagnósticos preocupantes sobre el estado de las rutas nacionales.
Un informe de la Federación de Personal de Vialidad Nacional (Fepevina) advierte que más del 60% de los corredores se encuentra en condición regular o mala, con un consecuente aumento del riesgo de siniestralidad y de las tasas de mortalidad.
El relevamiento de la entidad que representa a los trabajadores del organismo señala que la combinación de recortes presupuestarios, desvíos del impuesto a los combustibles, freno a la obra pública y despidos masivos derivó en una fuerte caída de las tareas de conservación.
También señala que la falta de intervenciones sobre calzadas, banquinas, señalización, iluminación y puentes genera un deterioro progresivo que, según el gremio, se vuelve acumulativo hasta provocar fallas estructurales.
Por otra parte, según estadísticas propias de Vialidad, a mediados de 2024 sólo el 47,5% de la red relevada se encontraba en buen estado. Un 23,9% estaba calificado como regular y el 29% restante directamente como malo.
La medición se basa en el Índice de Estado, un coeficiente que considera deformaciones, fisuras y desprendimientos en la calzada.
Fepevina sostiene que el cuadro empeoró desde entonces. A partir de proyecciones propias y del seguimiento cotidiano de las rutas, el sindicato estima que entre el 65% y el 70% de la red nacional estaría hoy en estado regular a malo.
Además, cuestiona la cobertura de las estadísticas oficiales, al señalar que las mediciones alcanzan a menos de la mitad del total de la red vial.
