En las cercanías de París se puso en marcha el primer circuito carretero mundial con capacidad para proveer de electricidad a los vehículos sin necesidad de que se detengan. La tecnología emplea el mismo fundamento de inducción electromagnética utilizado por los cargadores de dispositivos móviles.
En la periferia de París, un tramo de la autopista A10 acaba de marcar un hito tecnológico: se trata del primer corredor del mundo capaz de recargar autos eléctricos en movimiento.
Esta sección experimental de casi dos kilómetros, ubicada cerca de Angervilliers, convierte a Francia en pionera en el uso de carga inductiva dinámica en los vehículos, una tecnología que podría transformar la movilidad del futuro.
El obstáculo más grande es económico. Cada kilómetro de esta autopista electrificada cuesta alrededor de 13 millones de euros, incluyendo obras, infraestructura eléctrica y equipamiento técnico, contra los 8 millones de una convencional.
El sistema funciona con el mismo principio que los cargadores inalámbricos de los teléfonos celulares: bajo el asfalto se instalaron cerca de 900 bobinas de cobre que transmiten energía a los vehículos equipados con receptores especiales en sus bajos. Así, los autos y camiones pueden recuperar parte de su batería sin necesidad de detenerse ni conectarse a un punto de carga.
Durante las pruebas participaron cuatro vehículos de distintas categorías: un Toyota bZ4X, un utilitario, un camión DAF XF y un colectivo.
La potencia promedio de carga fue de 200 kW, con picos que alcanzaron los 300 kW, lo que permite recuperar entre uno y tres kilómetros de autonomía por cada kilómetro recorrido, según el tipo y peso del vehículo. En condiciones óptimas, la eficiencia energética llega al 85%, con una pérdida del 15% en la transferencia.
Aunque por ahora se trata de un prototipo, los resultados son alentadores: permitirían en el futuro vehículos con baterías más pequeñas, menores costos de fabricación y una drástica reducción de las paradas para recargar.
El desafío de los altos costos
El obstáculo más grande es económico. Cada kilómetro de esta autopista electrificada cuesta alrededor de 13 millones de euros, incluyendo obras, infraestructura eléctrica y equipamiento técnico. En comparación, el costo promedio de una autopista convencional en Europa ronda los 8 millones de euros por kilómetro.
Por eso, los especialistas coinciden en que su implementación masiva aún está lejana. Sin embargo, destacan que la tecnología podría tener un impacto inmediato en el transporte de cargas, uno de los sectores más difíciles de descarbonizar.
Los camiones eléctricos podrían beneficiarse con baterías más pequeñas, menores costos operativos y tiempos de recarga mucho más cortos.
La infraestructura para autos eléctricos en el sur
Aunque el desarrollo francés parece distante para América Latina, abre una discusión necesaria: cómo preparar la infraestructura para la movilidad eléctrica en regiones donde las distancias son extensas y las condiciones geográficas y climáticas influyen directamente en el consumo energético.
En Argentina, el proceso de electrificación recién da sus primeros pasos, con un mercado dominado aún por los vehículos híbridos. La prioridad local sigue siendo ampliar la red de carga rápida y estandarizar las conexiones, un paso clave para el crecimiento del parque eléctrico.
Aun así, experimentos como el de la A10 sirven como guía tecnológica para el futuro: imaginan corredores eléctricos regionales en rutas estratégicas, como el eje Buenos Aires–Rosario–Córdoba o los pasos internacionales hacia Chile.
Camiones eléctricos en ascenso
El contexto global acompaña esa visión. Según un informe de BloombergNEF, en el primer semestre de 2025 se vendieron más de 89.000 camiones eléctricos pesados, un crecimiento del 140% respecto del año anterior.
De ese total, China concentró cerca de 80.000 unidades, mientras que Europa representó la mayor parte del resto. En Estados Unidos, en cambio, las ventas se redujeron a apenas 200.
El mercado de camiones pesados eléctricos avanza más lentamente que el de los autos de pasajeros, con un retraso estimado de cinco años.
Las razones son varias: ciclos de trabajo exigentes, márgenes estrechos y dudas sobre los valores residuales. Sin embargo, estas barreras comienzan a ceder gracias a baterías más eficientes y baratas, infraestructura de carga especializada y una mayor experiencia operativa de las flotas.
Hoy, los vehículos eléctricos y de hidrógeno representan menos del 2% de las ventas globales de camiones pesados, pero su competitividad mejora de manera constante.
De hecho, BloombergNEF prevé que este año el 4% de las ventas mundiales de camiones medianos y pesados será eléctrico, y que en China la proporción trepará al 14%. Algunos países europeos ya apuntan a cifras aún más altas.
