Armadores de la región confirmaron que la carga de trasbordo originada en Paraguay, sur de Brasil y Bolivia dejó las terminales uruguayas y concentran su operatoria en Buenos Aires y Dock Sud.
La disputa regional por el transporte de cargas fluviales que transitan por la Hidrovía se inclinó en el último tiempo hacia las terminales de Buenos Aires, en detrimento de Montevideo, que sumó costos y procesos más lentos.
Este fenómeno de encarecimiento y pérdida de atractivo se dio también en el turismo de lujo, con la cancelación de recaladas de cruceros.
Para armadores paraguayos, el puerto de Montevideo es más caro para las navieras. Así lo señaló Bernd Gunther, del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFyM). “Para la línea marítima, Montevideo es más caro; entre un 25% y 30% más que Buenos Aires”, señaló en declaraciones al medio El Observador, de Uruguay.
La reciente tendencia de las navieras paraguayas de preferir las terminales de Buenos Aires y Dock Sud sobre Montevideo es un síntoma de una crisis de eficiencia que amenaza con reconfigurar el mapa logístico de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Las cifras proyectadas para el cierre de 2025 indican una caída del treinta por ciento en el movimiento de contenedores en la terminal uruguaya, lo que representa un retroceso desde el millón cien mil TEUs alcanzados en 2024 a unos ochocientos cincuenta mil.
Para la línea marítima, Montevideo es más caro; entre un 25% y 30% más que Buenos Aires», aseguró Bernd Gunther.
“El gran problema, es en el valor final para la línea marítima, que es la que finalmente toma la decisión de llevar su carga a Buenos Aires o Montevideo. Está el tema de MSC (Mediterranean Shipping Company), el gran jugador del sector, que salió de Montevideo”, remarcó Gunther.
Las razones de las navieras para elegir Buenos Aires
La explicación a este desplazamiento radica en una búsqueda de estabilidad y previsibilidad operativa. Los armadores fluviales paraguayos han sido claros al señalar que, si bien Montevideo ofrece condiciones de seguridad destacables, la balanza se inclina hacia Buenos Aires debido a los menores costos y mejores tiempos de respuesta.
Durante 2025, el puerto de Montevideo enfrentó serios retrasos en el transbordo de barcazas, un problema que se vio agravado por una decisión administrativa de alto impacto: el escaneo del cien por ciento de la carga proveniente de Paraguay.
Esta medida de control, aunque justificada por la necesidad de combatir el narcotráfico tras diversos escándalos internacionales, ha generado cuellos de botella que las navieras no están dispuestas a absorber.
La logística moderna no admite esperas; cada hora de retraso se traduce en una pérdida de rentabilidad para empresas como MSC o Hapag-Lloyd, que han optado por servicios de tránsito que evitan las escalas en Montevideo.
Mientras Uruguay endurece sus controles sin mejorar la agilidad del flujo, los puertos argentinos han iniciado un proceso de desregulación que ha simplificado sustancialmente la operativa de contenedores, captando así el volumen que antes transitaba por aguas uruguayas.
La concentración de carga es reveladora: se espera que, para fines de 2025, Buenos Aires movilice unos doscientos mil TEUs de origen paraguayo, mientras que Montevideo apenas logre retener cincuenta mil.
Esta pérdida de terreno como hub regional es particularmente dolorosa porque el puerto de la capital siempre se jactó de ser el puerto natural de salida para la producción mediterránea del continente.
Voces dentro de la Administración Nacional de Puertos, como la de Jorge Gandini, han intentado matizar la gravedad de esta caída señalando que los contenedores en tránsito dejan márgenes de ganancia menores que otras actividades.
No obstante, la pérdida de escala directa de las grandes navieras debilita la posición de Uruguay en el comercio exterior y reduce la frecuencia de conectividad para el propio exportador local.
A ello se sumaron otros problemas, como los reiterados conflictos sindicales, que el martes 17 volvieron a paralizar el funcionamiento de las terminales de Montevideo.
Si no se logra una reducción efectiva de los costos portuarios y una mejora en la experiencia urbana y logística, Montevideo corre el riesgo de transformarse en un puerto de segunda línea, observando desde la distancia cómo el flujo vital del comercio y el turismo elige otros rumbos.
