El accidente del tren San Martín ocurrido en Palermo sobre el final de la semana pasada, reavivó la llama de la incertidumbre sobre el futuro de los ferrocarriles, su presente, su pasado inmediato y su pasado más lejano y puso sobre el tapete, la pregunta de siempre: ¿Cuál es la política gubernamental en materia ferroviaria?.
Una pregunta disparada por el accidente que, en suma, no está dirigida sólo a este gobierno, sino también a los que lo antecedieron y a los que antecedieron a estos y a los que también antecedieron a los que antecedieron. En última instancia, es una gran pregunta a la que casi nunca se le dio una respuesta.
El último gobierno, por caso, planteó la necesidad de que la política ferroviaria sea “una política de estado”, pero sin avanzar en ese sentido; hasta hoy sólo han sido parches, sobre parches, que condujeron a desastres evitables.
El presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles, Pablo Martorelli, dijo recientemente que el accidente del último viernes se debió a “una sucesión de hechos” que provocaron un incidente que “no debería ocurrir” dado que se trata del medio de transporte “más seguro, junto con la aviación”.
Martorelli explicó por qué la formación del tren San Martín avanzó en un tramo donde no había luz que, según las primeras pruebas, se habría provocado como consecuencia del robo del cableado que señaliza el recorrido.
Hoy el plantel de coches dispuestos para la circulación en los trenes metropolitanos está constituido por trenes chinos con 10 años de antigüedad, pero también están circulando los históricos Toshiba, de factura japonesa y con medio siglo de trayectoria.
“Hay un tramo que quedó sin señalamiento luminoso, con lo que se denomina ‘bloqueo absoluto’, o sea un bloqueo de sección que corresponde a la que va desde Retiro hasta Palermo. En estos casos se utiliza lo que se llama ‘boleta de vía libre’”, sostuvo y explicó que es “una autorización que se da cuando no funcionan las señales”.
“Es como cuando estás manejando y ves un semáforo apagado. Se supone que debés detenerte y ver bien de qué lado viene el tránsito. En un ferrocarril, cuando hay una señal apagada no se pueden trasponer, se deben detener. Ahí entra la sección de bloqueo que se autoriza por una boleta escrita y firmada”, indicó.
Martorelli fue sobre la coyuntura, apuntando tal vez, a un error humano, pero producto de una situación de emergencia que no debería haber ocurrido.
“En la década de los 90′ hubo concesiones a diferentes tipos de empresarios. Todos los accidentes desde ese momento, incluido el de Once, se dieron a partir de empresas del sector privado. No hubo inversión privada. La inversión fue estatal. Donde hubo más inversión fue en el sistema metropolitano”, señaló.
Una flota renovada, sólo parcialmente
Según publicó Clarín, la flota activa está compuesta por 1.712 unidades, entre coches eléctricos, locomotoras, coches remolcados y coches motor. De ellas, sólo 1.050 (un 61% del total) fueron fabricadas después de 2010.
Hoy el plantel de coches dispuestos para la circulación en los trenes metropolitanos está constituido por trenes chinos con 10 años de antigüedad, pero también están circulando los históricos Toshiba, de factura japonesa y con medio siglo de trayectoria.
En los primeros cuatro meses de 2024, cinco empresas estatales ferroviarias recibieron $181.720 millones, según datos oficiales. El monto es un 59% menos que en el mismo período de 2023, cuando se transfirieron $444.336 millones.
La Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIFSE) tuvo un recorte del 92 por ciento en el primer cuatrimestre de 2024, recibiendo $2.982 millones, contra los $39.162 del 2023.
El crédito que no se usó y generó polémica tras el accidente
En agosto de 2017, durante la gestión de Mauricio Macri, se anunció que el BID iba a financiar una obra por USD 400 millones para la “puesta en valor” del ferrocarril San Martín, la línea donde tuvo lugar el choque, con obras de readecuación, señalización y electrificación de la línea entre Retiro y Pilar.
El crédito había sido gestionado por Randazzo en 2014, según recordaron en el entorno del ex ministro del Interior, quien tenía a cargo el área de Transporte en ese momento. “Cuando se terminaba el Roca liberaban los fondos para el San Martín. El BID cumplió. La Argentina desperdició el préstamo”, señalaron.
El monto total de este proyecto en su origen era de USD 522 millones y tenía previsto un aporte local de USD 122 millones. Sin embargo, la licitación se fue retrasando sin concretarse. En el gobierno de Alberto Fernández se hizo una enmienda y se postergó la presentación de ofertas prevista en diciembre de 2022 para el 15 de enero de 2023.
El proceso se demoró y, cuatro meses después, se había presentado un único consorcio conformado por Panedile Argentina, Siemens Mobility, Herso, Luis Carlos Zonis y Concret Nor, con una oferta muy por encima del presupuesto estimado de $52.000 millones en julio de 2022.
La adjudicación aún no se concretó. Pese a tener financiamiento internacional, quedó en stand by con el freno a la obra púbica y la gestión de Milei prorrogó su adjudicación por otros 90 días.
